SDV Insider - 23. Oktober 2026
Willkommen zurück bei SDV Insider.
Letzte Woche ging es um Governance. Diese Woche geht es um verbindliche Zusagen. Vier etablierte Hersteller, die das softwaredefinierte Fahrzeug jahrelang als Zielrichtung beschrieben haben, haben es innerhalb von acht Tagen mit Terminen, Stückzahlen und Modellnamen unterlegt. Drei von ihnen nannten dabei Zahlen, die konkret genug sind, um sie daran zu messen.
GM stellte auf GM Forward eine einzige zentrale Recheneinheit und eine Halbierung der Entwicklungszeit vor. (Bild: General Motors)
Toyota bestätigte, seine Arene-Plattform bis 2030 in rund 50 Modellen und 10 Millionen Neufahrzeugen pro Jahr einsetzen zu wollen, gegenüber den derzeit zwei Modellen, und erklärte ausdrücklich, für Updates nach der Auslieferung Gebühren erheben zu wollen. GM beschrieb eine einzige zentrale Recheneinheit, die 2028 im Cadillac Escalade IQ eingeführt werden soll, sowie das Ziel, einen vier- bis fünfjährigen Entwicklungszyklus zu halbieren. Mercedes-Benz und Volvo Cars erweiterten ihre NVIDIA-Partnerschaften im Abstand von nur einem Tag auf denselben Stack aus Hyperion, Alpamayo und Halos. Subaru kündigte hingegen betont ein eigenes, gemeinsam mit AMD entwickeltes integriertes Steuergerät an und erklärte, keine Einführung von Arene zu planen, obwohl Toyota ein Fünftel des Unternehmens besitzt.
China setzte unterdessen fort, was es bereits letzte Woche tat: Details gesetzlich regeln. MIIT bestätigte, dass eine zweite Runde von Level-3-Genehmigungen läuft, und eröffnete eine Konsultation darüber, wer die türkisfarbene Leuchte anbringen darf, die anderen signalisiert, dass das Auto selbst fährt. Der Kontrast zu den westlichen Ankündigungen verdient Aufmerksamkeit: Die eine Seite veröffentlicht Roadmaps, die andere Anforderungen.
Das Signal dieser Woche: Die strategischen Plattformentscheidungen sind jetzt öffentlich, terminiert und quantifiziert. Damit lassen sie sich erstmals an der tatsächlichen Umsetzung messen, statt nur als Strategie bewundern.
🚀 Topthema
Toyota bringt Arene in 10 Millionen Fahrzeuge pro Jahr und kündigt Gebühren für Updates an
Arene debütierte im 2025 eingeführten RAV4. Toyota will die Plattform nun in rund 50 Modellen einsetzen. (Bild: Toyota)
Toyota-Vertreter erklärten am Freitag, 16. Oktober, das Unternehmen wolle bis 2030 alle seine rund 50 Fahrzeugmodelle softwaredefiniert auslegen und seine intern entwickelte Arene-Plattform in rund 10 Millionen weltweit pro Jahr produzierten Neufahrzeugen einsetzen. Jiji Press meldete die Zahlen aus Nagoya; Reuters berichtete am selben Tag dieselben Zahlen und ergänzte, Technologievorstand Hiroki Nakajima habe den Einführungsplan in der Vorwoche bei einer Investorenveranstaltung in Brüssel vorgestellt. Zudem wolle Toyota den Einsatz von Arene bis 2035 ausweiten, auch auf Fahrzeuge von Allianzpartnern.
Ausgangspunkt sind zwei Modelle. Arene debütierte im überarbeiteten, 2025 eingeführten RAV4. Von dort innerhalb von vier Jahren auf 50 Modellreihen zu kommen, ist mindestens ebenso sehr eine Fertigungs- und Validierungsaufgabe wie eine Softwareaufgabe. Jedes Modell auf der Plattform muss über die Rechenhardware, den Update-Pfad und die Validierungsnachweise verfügen. Das gilt für Hybride, batterieelektrische Fahrzeuge und Verbrenner, die elektronisch derzeit nur wenig gemeinsam haben.
Weniger Schlagzeilen machte das Geschäftsmodell. Jiji berichtete ausdrücklich, Toyota wolle mit Gebühren für Softwareupdates nach der Auslieferung Umsatz erzielen. Damit tauchen das Volumenziel und die Monetarisierungsabsicht erstmals in derselben Erklärung auf. Das verändert die Bedeutung der 10-Millionen-Zahl.
Unsere Einschätzung: Betrachten Sie die 10 Millionen als die wirtschaftlich entscheidende Zahl und die 50 Modelle als die schwierige Aufgabe. Das Volumen ergibt sich, wenn Arene in die absatzstarken Modellreihen kommt; vollständige Abdeckung bedeutet dagegen, die vielen regional spezifischen Modelle mit geringen Stückzahlen auf eine gemeinsame Elektronikarchitektur zu bringen. Genau diese Arbeit hat sich bei jedem OEM verzögert, der sie versucht hat. Toyota hat einen Vorteil, den seine Wettbewerber nicht haben: Es kann die Plattformkosten auf mehr Fahrzeuge verteilen als jedes andere Unternehmen. Zugleich hat es eine besondere Einschränkung: Sein Modellportfolio ist das heterogenste der Branche. Die Aussage zu Update-Gebühren verdient besondere Aufmerksamkeit, weil sie das gesamte Programm unauffällig neu einordnet. Eine Plattform zur Senkung der Entwicklungskosten wird anders spezifiziert als eine Plattform zur Erzielung von Umsätzen nach dem Verkauf: Letztere braucht Berechtigungsverwaltung, Abrechnung, die Einhaltung regionaler Verbraucherschutzgesetze und eine Funktionsroadmap, die Mehrwert für die Zeit nach dem Erstverkauf zurückhält. Toyota hat sich nun öffentlich auf beides festgelegt. Das anschließende Angebot an Allianzpartner bedeutet zudem, dass die Plattform für Unternehmen funktionieren muss, die ihre Fahrzeuge nicht darauf ausgelegt haben. Subaru, an dem Toyota 21 Prozent hält, hat diese Woche abgelehnt. Das ist der aussagekräftigste Datenpunkt dieser Geschichte.
⚙️ Branchenpuls
GM setzt einen Rechner ins Zentrum des Autos und halbiert die Entwicklungszeit
Auf GM Forward am 21. Oktober beschrieb GM eine einzige Central Compute Unit, die Umfelderfassung, Antrieb, aktive Sicherheit und Fahrwerksregelung sowie KI im Innenraum und autonomes Fahren bündelt. Sie soll die 40-fache Rechenleistung der aktuellen Konfiguration, 30 Prozent weniger Kabellänge und Kabelmasse sowie bis zu 50 Prozent schnellere Mobilfunkkonnektivität bieten. Sie ist antriebsunabhängig und debütiert 2028 im Cadillac Escalade IQ, bevor sie auf volumenstarke Benzin-SUV und Pick-ups, dreireihige Crossover und Elektrofahrzeuge der vierten Generation ausgeweitet wird. Autonomes Autobahnfahren soll im selben Jahr im selben Fahrzeug kommen. Vorserienfahrzeuge werden auf abgesperrten Strecken getestet, gestützt auf 1,2 Milliarden von Kunden mit Super Cruise gefahrene Meilen und die Erfassung von Multisensordaten über rund eine Million Meilen pro Monat. Noch weiter reicht die Aussage zur Entwicklung: Laut GM können unternehmensweit eingesetzte KI und Virtualisierung einen vier- bis fünfjährigen Zyklus halbieren. Als Belege nennt GM mehr als 300.000 virtuell bewertete Batteriedesigns vor dem Bau eines physischen Prototyps und einen Monat vom ersten LMR-Pack-Konzept bis zur Programmfreigabe. OnStar, inzwischen 30 Jahre alt und mit 12 Millionen Abonnenten, erhält einen KI-Assistenten, der per Over-the-Air-Update in den Cadillac Lyriq des Modelljahrs 2027 kommt. Bemerkenswert ist, was fehlt: In der gesamten Mitteilung wird kein Halbleiterpartner genannt.
Mercedes-Benz erweitert die NVIDIA-Partnerschaft und behält MB.OS im Zentrum
Mercedes-Benz kombiniert MB.OS mit NVIDIA Hyperion, Alpamayo und Halos. (Bild: Mercedes-Benz)
Die am 16. Oktober angekündigte Erweiterung kombiniert MB.OS, das die Fahrfunktionen und den Over-the-Air-Update-Pfad bereitstellt, mit NVIDIA Hyperion für Rechenleistung und Sensorik im Fahrzeug, dem Alpamayo Stack für Full-Stack-Fahrsoftware und KI-Schlussfolgerungen sowie Halos als parallelem Sicherheitsstack für Redundanz und Sicherheitsleitplanken. Als Ziele werden urbane Punkt-zu-Punkt-Fahrassistenz, aktive Sicherheit und automatisiertes Parken genannt, mit künftigen Anwendungen nach SAE Level 4, darunter Roboterlimousinen. Jörg Burzer, Vorstandsmitglied für Entwicklung und Einkauf, erklärte, aus der bisherigen Zusammenarbeit sei das erste urbane Punkt-zu-Punkt-Assistenzsystem von Mercedes-Benz für die westliche Welt hervorgegangen; NVIDIAs Automotive-Chef Ali Kani erwiderte das Kompliment. Einführungstermine werden nicht genannt. Strukturell entscheidend ist, dass Mercedes sein eigenes Betriebssystem als Integrationsschicht beibehält und den Autonomie-Stack zukauft. Das ist eine andere strategische Entscheidung, als beides oder keines von beidem selbst zu besitzen.
Volvo setzt auf denselben NVIDIA-Stack und zielt auf Fahrten von Tür zu Tür
Volvo Cars kündigte seine erweiterte NVIDIA-Partnerschaft am 15. Oktober an, einen Tag vor Mercedes und auf identischer Technologiebasis: Hyperion, Halos und der Alpamayo Stack. Die Positionierung unterscheidet sich. Volvo beschreibt ein System, das die gesamte Fahrt bewältigen soll, einschließlich Autobahnen, dichtem Stadtverkehr und Parken. Es soll im Rahmen der größten Produktoffensive des Unternehmens in einem noch nicht benannten Fahrzeug der nächsten Generation debütieren. Der Betrieb ohne ständige Blickzuwendung und später ohne Überwachungsbereitschaft soll schrittweise eingeführt werden. Håkan Samuelsson betonte die Sicherheitstradition, Jensen Huang das beschleunigte Computing. Die Zusammenarbeit besteht seit 2017. Dass zwei europäische Premiummarken innerhalb von 24 Stunden beim selben Zulieferer-Stack landen, fasst die Woche im Kleinen zusammen: Die Autonomieschicht konsolidiert sich auf wenige Anbieterplattformen, während das darüberliegende Betriebssystem eine Markenentscheidung bleibt.
Subaru entwickelt ein eigenes integriertes Steuergerät und lehnt Toyotas Plattform ab
Bei einer Strategiepräsentation in seinem Forschungszentrum in Sano City am 18. Oktober erklärte Subaru, in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts softwaredefinierte Fahrzeuge einzuführen. Durch digitale Simulation im Prototypenbau und die parallele Durchführung von Entwicklung, Erprobung und Produktionsvorbereitung sollen die Entwicklungszeiten um rund 40 Prozent sinken. Ein neu entwickeltes integriertes elektronisches Steuergerät auf Basis eines gemeinsam mit AMD entwickelten Chips soll im gesamten Modellportfolio eingeführt werden. Zudem sollen die Elektronikplattformen für Elektro-, Hybrid- und Benzinmodelle vereinheitlicht werden. Over-the-Air-Updates sind für Fahrerassistenz, automatisiertes Fahren und Fahrleistungsfunktionen geplant. Subaru erklärte, trotz Toyotas 21-Prozent-Beteiligung derzeit keine Einführung von Arene zu planen. Wenn ein Unternehmen mit rund einer Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr lieber ein eigenes integriertes Steuergerät entwickelt, als eine von seinem größten Anteilseigner kostenlos angebotene Plattform zu übernehmen, sagt das etwas darüber aus, was eine fremde Plattform tatsächlich an Unabhängigkeit kostet.
💼 Unternehmensentwicklungen & Partnerschaften
PACCAR integriert Telematik ab Werk
PACCAR Connect, am 19. Oktober auf der ATA Management Conference in Charlotte angekündigt, ist eine ab Werk integrierte Plattform, die Telematik, Fahrerwerkzeuge und Flottenanwendungen in Class-8-Lkw von Kenworth und Peterbilt kombiniert. Sie läuft auf einem hochauflösenden Touchscreen, ist durch die Werksgarantie abgedeckt und soll ausdrücklich mehrere Nachrüstgeräte ersetzen. Zu den Funktionen gehören ein Sprachassistent, bis zu acht Kameraeingänge mit durch Rückwärtsgang und Blinker ausgelösten Ansichten, duale Bluetooth-Kopplung und CarPlay sowie PACCAR Apps für die digitale Betriebsanleitung, Tutorials und den Fahrzeugzustand. Das PACCAR Connect Portal bietet Flottenmanagern Informationen zu Fahrzeugzustand, Ferndiagnose, Kilometerstand, Standort, Garantiestatus und Leerlaufzeit sowie Zugang zum Anwendungsmarktplatz Virtual Vehicle. Technologievorstand John Rich erklärte, die Plattform bringe die Strategie für vernetzte Fahrzeuge voran. Die Verfügbarkeit beginnt Anfang 2027. Die Mitteilung konzentriert sich auf Telematik, Diagnose und Anwendungen statt auf Over-the-Air-Softwareupdates; wir nehmen sie daher beim Wort. Die bemerkenswerte Veränderung: Konnektivität wird zu einem ab Werk eingebauten, durch Werksgarantie abgesicherten Bestandteil des Lkw mit angeschlossenem Anwendungsmarktplatz. Flotten erhalten damit ein integriertes System, wo sie zuvor mehrere zusammenstellen mussten.
Li Autos Chip- und Domänencontroller-Tochter nimmt 1,625 Milliarden Yuan auf
Li Auto kündigte eine Eigenkapitalfinanzierung über 1,625 Milliarden Yuan, etwa 243 Millionen Dollar, für Shanghai Mahe Xin Technology an, seine Tochtergesellschaft für Chips und Domänencontroller. Li Auto steuerte über eine vollständig kontrollierte Tochtergesellschaft 1 Milliarde Yuan bei; die externen Investoren Hangzhou Jingtao, Lanchi Ventures, Huaye Tiancheng und MiraclePlus brachten 625 Millionen Yuan ein. Hangzhou Jingtao erhält dabei das einmalige Recht, vor dem 31. Dezember 2026 zu denselben Bedingungen bis zu weitere 500 Millionen Yuan zu investieren. Parallel laufen zwei Mitarbeiterbeteiligungsprogramme. Bei vollständiger Ausschöpfung hält Li Auto rund 74 Prozent, externe Investoren 6,6 Prozent und die Mitarbeiterprogramme 19,4 Prozent. Li Auto konsolidiert die Gesellschaft weiterhin. Erklärtes Ziel ist es, Chancen außerhalb der Automobilindustrie zu nutzen und Skaleneffekte zu erzielen. Die Mitarbeiterzuteilung ist aufschlussreich: Fast ein Fünftel der Gesellschaft für die Bindung von Halbleiterentwicklern zu reservieren, ist heute der Preis, den ein OEM zahlt, um ein Chipteam zu halten, das zu einem reinen Halbleiterunternehmen wechseln könnte.
🏛️ Regulierung & Politik
China startet eine zweite Runde von Level-3-Genehmigungen
Guo Shougang, Leiter der MIIT-Abteilung für die Ausrüstungsindustrie, erklärte am 22. Oktober auf der World Intelligent Connected Vehicles Conference 2026 in Peking, dass die Arbeit an der zweiten Runde von Level-3-Pilotgenehmigungen läuft. Unternehmen, Modelle oder ein Zeitplan wurden nicht genannt. Die erste Runde, im Dezember 2025 genehmigt, umfasste den Deepal SL03 von Changan und den Arcfox Alpha S von BAIC. Beide sind auf den Betrieb innerhalb einer Fahrspur auf festgelegten Strecken beschränkt, mit 50 km/h im stockenden Verkehr von Chongqing beziehungsweise 80 km/h in Peking. Es handelt sich um streckengebundene Pilotvorhaben im Straßenverkehr, nicht um landesweite Zulassungen. MIIT nannte eine verstärkte Betriebsüberwachung und Sicherheitsmaßnahmen als nächste Schritte. Den Hintergrund bildet die im August angekündigte verbindliche nationale Norm für Level-3- und Level-4-Systeme, die am 1. Juli 2027 in Kraft tritt. Sie verlangt mindestens das Sicherheitsniveau eines kompetenten, aufmerksamen menschlichen Fahrers und verpflichtet Level-3-Systeme zu überwachen, ob der Fahrer übernehmen kann.
China will die türkisfarbene Leuchte Level 3 und höher vorbehalten
MIIT eröffnete am 20. Oktober eine bis zum 19. Dezember laufende öffentliche Konsultation zu fünf verbindlichen nationalen Normen. Eine davon legt Regeln für Kennleuchten automatisierter Fahrsysteme fest. Türkis wird zur dafür vorgesehenen Farbe. Der Einbau ist optional, aber nur bei Fahrzeugen mit Systemen ab Level 3 zulässig. Die Leuchten dürfen vorn, hinten und seitlich angebracht werden und schalten sich bei Aktivierung der Funktion automatisch ein und bei Deaktivierung aus; eine manuelle Steuerung ist verboten. Der Entwurf verbietet außerdem Text und menschenähnliche Gesichter auf Leuchten, beschränkt die Gesten- und Sprachsteuerung der Beleuchtung und trennt Blinker- und Rückfahrlichtfunktionen von Brems- und Nebelschlusslichtfunktionen. Als Inkrafttreten wird der 1. Januar 2028 empfohlen, mit Übergangsfristen von bis zu 48 Monaten, abhängig von der Vorschrift und davon, ob ein Modell bereits typgenehmigt ist. Die Bedeutung geht über Ästhetik hinaus: Der Automatisierungsgrad wird zu einer sichtbaren, regulierten Aussage nach außen. Ein Level-2-System als mehr zu vermarkten, bekommt damit eine bislang nicht vorhandene Compliance-Kostendimension.
📊 Markt & Berichte
Frost & Sullivan vergleicht neun Anbieter von In-Car-Assistenten, sechs davon kommen nicht aus der Automobilbranche
Der am 20. Oktober in London veröffentlichte Frost Radar zu KI-gestützten In-Car-Assistenten vergleicht neun Anbieter: Cerence AI, Google, Amazon, Apple, SoundHound AI, Microsoft, OpenAI, Perplexity und iNAGO. Das Unternehmen prognostiziert einen Anstieg des Absatzes vernetzter Fahrzeuge von 68,3 Millionen im Jahr 2026 auf 84,6 Millionen im Jahr 2032. Es argumentiert, der Assistent werde zur zentralen Schnittstelle des softwaredefinierten Fahrzeugs, wobei sich der Wettbewerb zu proaktiver Unterstützung, Personalisierung, tiefer Fahrzeugintegration und sicherem Umgang mit Fahrerdaten verlagere. Als Erlösquellen werden Premium-Abonnements, On-Demand-Funktionen und freihändiges Bezahlen für Laden und Parken genannt. Betrachten Sie die Prognose als Richtungsindikator. Die Anbieterliste ist die eigentliche Erkenntnis: Von neun Unternehmen sind zwei Automobilspezialisten, die übrigen kommen aus der Verbrauchertechnologie und der KI-Spitzenentwicklung. Das beschreibt recht gut, mit wem ein OEM tatsächlich verhandelt, wenn er den Innenraumassistenten spezifiziert, und wie wenig von diesem Stack ihm am Ende selbst gehören wird.
👋 Das war’s
Das Signal dieser Woche:
- Toyota hat seine Plattform mit einem Volumenziel und seine Updates mit einem Preis versehen. 50 Modelle und 10 Millionen Fahrzeuge pro Jahr bis 2030, ausgehend von heute zwei Modellen. Update-Gebühren nach der Auslieferung wurden erstmals als Umsatzquelle genannt.
- Autonomie konsolidiert sich auf Anbieter-Stacks, während das Betriebssystem eine Markenentscheidung bleibt. Mercedes-Benz und Volvo Cars wählten im Abstand von einem Tag dieselbe Kombination aus NVIDIA Hyperion, Alpamayo und Halos. Mercedes behielt MB.OS als Integrationsschicht bei.
- GM nannte einen Termin und ein Fahrzeug. Eine zentrale Recheneinheit, 2028, Cadillac Escalade IQ, mit autonomem Autobahnfahren im selben Auto und der Aussage, dass KI und Virtualisierung den Entwicklungszyklus halbieren können.
- Nicht jeder will eine gemeinsame Plattform. Subaru entwickelt ein eigenes integriertes Steuergerät auf Basis eines gemeinsam mit AMD entwickelten Chips und lehnte Arene ab, obwohl sein größter Anteilseigner die Plattform anbietet.
- China formuliert weiterhin Anforderungen, während der Westen Roadmaps schreibt. Eine zweite Runde von Level-3-Pilotgenehmigungen läuft, und die türkisfarbene Automatisierungsleuchte würde zu einer regulierten, Level 3 und höher vorbehaltenen Aussage.
Vier etablierte Hersteller haben diese Woche aufgehört, das Ziel zu beschreiben, und stattdessen den Zeitplan veröffentlicht. An Zeitplänen kann man gemessen werden.
- Das SDV Insider Team 🚗💨