SDV Insider - 18. September 2026
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Die IAA Transportation hat diese Woche in Hannover eröffnet, und die Nutzfahrzeugbranche nutzte sie, um offen auszusprechen, was die Pkw-Branche seit drei Jahren sagt: Das differenzierende Produkt ist die Software, und die darunterliegende Schicht ist zu teuer, um sie allein zu entwickeln. Die Topmeldung der letzten Ausgabe war die Vereinbarung von Honda und Nissan, zentrale ECUs und ein Fahrzeugbetriebssystem gemeinsam zu nutzen. Diese Woche erreichte dieselbe Logik die Lkw-Branche, ausgehend von einem Konzern, der unter vier Marken auf drei Kontinenten Fahrzeuge ausliefert.
Eröffnung des Pressetags auf der IAA Transportation 2026. (Bildnachweis: IAA)
Parallel dazu tickte die regulatorische Uhr weiter. Eine Woche nach dem Inkrafttreten der Meldepflichten des Cyber Resilience Act wurde am 12. September die Accessibility-by-Design-Anforderung des EU Data Act wirksam. Das bedeutet: Ein vernetztes Fahrzeug, das jetzt auf den europäischen Markt gebracht wird, muss so konstruiert sein, dass die von ihm erzeugten Daten aus dem Fahrzeug heraus übertragen werden können. Zwei verbindliche europäische Fristen innerhalb von acht Tagen, bei denen es jeweils um Architekturentscheidungen statt um Papierarbeit geht.
Hinter den Ankündigungen steht ein leiseres Thema: Wer entwickelt was? Hyundai verschob seine intern entwickelte Fahrerassistenzsoftware auf 2029 und holte NVIDIA ins Boot, um die Lücke zu überbrücken. Pony.ai senkte die Hardwarekosten um 70 Prozent, indem es darauf verzichtete, eine zweite Rechenplattform zu entwickeln. Traton entschied sich für eine Linux-Basis, die dem Konzern nicht gehört. Die Grenze zwischen Eigenentwicklung und Zukauf verschiebt sich, und zwar überall in dieselbe Richtung.
Das Signal dieser Woche: Die Plattformebene konsolidiert sich schneller als die Produktebene. Voran kommen jene Unternehmen, die entschieden haben, mit welchen Teilen des Stacks sie sich ohnehin nie differenzieren würden.
🚀 Topmeldung
Traton öffnet TRATON ONE OS durch eine Zusammenarbeit mit Red Hat für Technologiepartner
Traton Group integriert Red Hat In-Vehicle Operating System in TRATON ONE OS, die Softwareplattform, die der Konzern für Scania, MAN, International und Volkswagen Truck & Bus entwickelt. Das erklärte Ziel ist ein Ökosystem, nicht die Beschaffung: eine sicherheitszertifizierte Linux-Basis mit standardisierten Schnittstellen, damit externe Technologiepartner ihre Lösungen in eine statt vier Plattformen integrieren können und Softwareupdates markenübergreifend statt für jede Marke einzeln bereitgestellt werden können. Die Zusammenarbeit ist ausdrücklich nicht exklusiv. Stefan Teuchert, der bei Traton die EE-Plattform leitet, bezeichnete Linux als „eine offene und skalierbare Grundlage“. Partnern wird ein containerbasierter Ansatz angeboten, um über die Lebensdauer eines Lkw hinweg neue Funktionen hinzuzufügen. ECU-Hardware auf Basis von TRATON ONE OS soll ab 2028 in Lkw zum Einsatz kommen. Die Plattform selbst wurde erstmals im März 2025 gemeinsam mit Applied Intuition vorgestellt.
Interessant ist nicht das Red-Hat-Logo. Interessant ist, dass ein Lkw-Konzern erklärt, sein Betriebssystem sei nicht das Feld, auf dem er konkurrieren will. Traton entscheidet sich für eine standardisierte Linux-Basis und lädt anschließend Drittanbieter ein. Das ist eine andere Haltung als die eines OEM, der einen proprietären Stack entwickelt und den Zugang dazu lizenziert. Für einen Konzern, dessen vier Marken historisch mit getrennten Elektronikarchitekturen gearbeitet haben, ist ein gemeinsames Betriebssystem zudem der einzige realistische Weg, vorausschauende Wartung, Over-the-Air-Updates und künftig autonomes Fahren als konzernweite Fähigkeiten statt als vier parallele Programme umzusetzen. Nutzfahrzeuge haben hier einen strukturellen Vorteil gegenüber Pkw: Flottenkunden können die Einsatzverfügbarkeit tatsächlich beziffern. Software, die Ausfallzeiten reduziert, hat damit einen Käufer, der bereit ist, dafür auf der Rechnung zu bezahlen.
Unsere Einschätzung: Ein gemeinsames Betriebssystem für vier Lkw-Marken ist für alle Anbieter auf der Konnektivitätsebene ein beschaffungsrelevantes Ereignis. Zulieferer sollten es entsprechend einordnen. Schwieriger ist die Frage, die Traton öffentlich noch nicht beantwortet hat: Bedeutet ein gemeinsames Betriebssystem auch einen gemeinsamen Softwarelebenszyklus? Ein von Scania und International gemeinsam genutztes Betriebssystem mit zwei getrennten Updateverfahren, zwei Diagnosemodellen und zwei Sätzen regulatorischer Nachweise würde genau jene Fragmentierung reproduzieren, die die Plattform beseitigen soll. Der für 2028 geplante Hardwarestart gibt dem Konzern zwei Jahre Zeit, dies zu klären. Drei Dinge gilt es zu beobachten. Erstens: Veröffentlicht das Partnerprogramm Schnittstellenspezifikationen oder bleibt es bei bilateralen Integrationsprojekten? Denn ein Ökosystem, das für jeden Partner einen Traton-Ingenieur benötigt, ist kein Ökosystem. Zweitens: Wie handhabt die Plattform die Nachweiskette für R155 und R156 über vier Marken mit vier unterschiedlichen Typgenehmigungshistorien hinweg? Drittens: Zieht jemand anderes in der Lkw-Branche nach? Schließlich gehen Volvo und Daimler mit Coretura dasselbe Problem bereits über ein Gemeinschaftsunternehmen an. Zwei gemeinsame Grundlagen in einem Markt dieser Größe bedeuten Konvergenz. Vier wären die alte Fragmentierung unter einem neuen Namen.
⚙️ Branchenpuls
Die Access-by-Design-Pflicht des EU Data Act trat am 12. September in Kraft
Seit dem 12. September müssen vernetzte Produkte, die auf den EU-Markt gebracht werden, so gestaltet sein, dass die von ihnen erzeugten Daten den Nutzern standardmäßig in einem strukturierten, gängigen und maschinenlesbaren Format zugänglich sind, gegebenenfalls kontinuierlich und in Echtzeit. Bei Fahrzeugen umfasst dies sowohl Rohsignale als auch vorverarbeitete Werte, mit denen die Hersteller bereits arbeiten. Maßstab ist die Gleichwertigkeit: Die Daten, auf die Nutzer oder von ihnen benannte Dritte zugreifen können, müssen hinsichtlich Genauigkeit, Vollständigkeit und Zuverlässigkeit den Daten entsprechen, auf die der Hersteller zugreifen kann. Anders als die Pflichten des Cyber Resilience Act, die letzte Woche wirksam wurden, lässt sich diese Anforderung nicht durch einen Prozess erfüllen. Es handelt sich um eine technische Anforderung, die bereits bei der Entwicklung am Produkt ansetzt. Damit wird sie zu einer Entscheidung über Datenarchitektur, fahrzeuginterne Protokollierung und den Umfang der API-Schnittstellen, die Jahre vor der Auslieferung des Fahrzeugs getroffen wird.
Pony.ai stellt einen Gen-4-Robotruck mit demselben Domänencontroller wie seine Robotaxis vor
Pony.ai stellte am 14. September auf der IAA Transportation gemeinsam mit GAC Commercial Vehicle seinen Gen-4 T9 Robotruck vor. Die zentrale technische Entscheidung lautet Wiederverwendung: Der Lkw nutzt denselben Domänencontroller wie die Gen-7-Robotaxi-Flotte des Unternehmens, in der bereits mehr als 1.400 Fahrzeuge im Einsatz sind. Pony.ai beziffert die daraus resultierende Senkung der Hardwarekosten gegenüber der vorherigen Lkw-Generation auf rund 70 Prozent. Das Fahrzeug verfügt über 25 Sensoren: neun Lidare, drei Millimeterwellenradare und 13 Kameras. Redundanzen bestehen bei Lenkung, Bremsen, Kommunikation, Stromversorgung, Rechenleistung und Sensorik. Die Serienproduktion soll noch in diesem Jahr für Fernverkehrskorridore und festgelegte Logistikrouten anlaufen. Erklärtes Ziel sind 500 bis 1.000 schwere Lkw innerhalb von zwei bis drei Jahren sowie der Markteintritt in Europa und im Nahen Osten innerhalb von zwei Jahren. Der Robotruck-Umsatz lag im ersten Halbjahr 2026 bei 23,5 Millionen Dollar, ein Plus von 36 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Hyundai verschiebt seine eigene Fahrerassistenzsoftware auf 2029 und setzt bis dahin auf NVIDIA
Hyundai hat die Einführung seiner proprietären Fahrerassistenzsoftware um zwei Jahre auf 2029 verschoben und wird die Zwischenzeit mit NVIDIA überbrücken. Es ist ein offenes Eingeständnis, wie schwierig es ist, den Wahrnehmungs- und Planungsstack intern zu entwickeln, und das von einem Konzern, der sich mit der Marke Pleos ansonsten ungewöhnlich konsequent der Kontrolle über seine eigene Software verschrieben hat. Die Verzögerung um zwei Jahre ist weniger entscheidend als das, was sie über die zeitliche Abfolge aussagt: Ein OEM kann ein eigenes Betriebssystem, ein App-Framework und eine OTA-Pipeline termingerecht aufbauen und trotzdem feststellen, dass der Stack für automatisiertes Fahren nach einem völlig anderen Zeitplan entsteht. Für alle anderen ist dies eine Erinnerung daran, dass „Wir entwickeln es selbst“ eine Aussage über ein Portfolio ist, keine einzelne Entscheidung. Und dessen Bestandteile werden nicht gleichzeitig fertig.
Tesla beginnt mit der Einführung von Automatic Collision Evasion, das FSD während des manuellen Fahrens aktiviert
Tesla hat am 12. September mit der Auslieferung von FSD v14.3.9 begonnen. Enthalten ist eine Funktion namens Automatic Collision Evasion, die Full Self-Driving (Supervised) während des manuellen Fahrens in zwei Fällen aktiviert: wenn eine Frontalkollision unmittelbar bevorsteht und Bremsen allein sie möglicherweise nicht verhindern kann, sowie wenn das System Unaufmerksamkeit des Fahrers oder eine unbeabsichtigte Deaktivierung erkennt. Die Einführung erfolgt schrittweise, beginnend mit der Early-Access-Gruppe, und umfasst Fahrzeuge mit Hardware 4. Fahrzeuge mit Hardware 3 erhalten auf derselben Firmware eine Version von FSD v14.2 Lite. Der architektonische Aspekt verdient es, getrennt vom Wirbel um Tesla betrachtet zu werden: Hier wird ein Autonomie-Stack für einen aktiven Sicherheitseingriff zweckentfremdet, der ohne Anforderung durch den Fahrer ausgelöst wird. Regulatorisch ist das etwas anderes als eine vom Fahrer ausgewählte Funktion. Die Fragen zu Typgenehmigung und Haftung, die sich daraus in Europa ergeben, sind nicht dieselben, anhand derer FSD Supervised derzeit bewertet wird.
BMW beginnt EU-weit mit der Erfassung ereignisbezogener Kameradaten aus Kundenfahrzeugen
Seit Mitte September erfasst BMW ereignisgesteuert Bild- und Sensordaten aus Kundenfahrzeugen in allen EU-Mitgliedstaaten. Den Anfang machen iX3, i3, X5 und 7 Series, später folgen weitere Modelle mit der erforderlichen Sensorik. Die Erfassung setzt eine Einwilligung voraus und ist auf 120 Sekunden pro Ereignis begrenzt. Auslöser sind beispielsweise Notbremsungen, starke manuelle Bremsungen oder Ausweichmanöver. Die Daten fließen in das maschinelle Lernen für Fahrerassistenz und teilautomatisierte Funktionen ein, deren Verbesserungen per Over-the-Air-Update zu den Kunden zurückkehren. Besonders lesenswert ist die technische Umsetzung des Datenschutzes: Fahrzeugidentifikationsnummern werden unmittelbar nach der Übertragung gelöscht, Gesichter und Kennzeichen unkenntlich gemacht, bevor Mitarbeiter die Aufnahmen sehen. Im Kontext der in derselben Woche wirksam gewordenen Data-Act-Pflicht zeigt dies anschaulich, wohin sich die europäische Fahrzeugdatenpolitik bewegt: Auf der einen Seite bauen Hersteller Datenpipelines auf, deren Erfassungsumfang durch Einwilligungen begrenzt ist, auf der anderen stehen gesetzliche Zugangsrechte der Nutzer. Beides verlangt dieselbe grundlegende Fähigkeit, strukturierte Daten aus dem Fahrzeug heraus zu übertragen.
💼 Unternehmensentwicklungen & Partnerschaften
Motive erhält mehr als 1,3 Milliarden Dollar von General Catalyst
Motive hat sich von General Catalyst mehr als 1,3 Milliarden Dollar Wachstumsfinanzierung gesichert, nachdem das Unternehmen bei einem Wachstum von rund 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr die Marke von 600 Millionen Dollar jährlich wiederkehrendem Umsatz überschritten hatte. Im Zuge dessen zog es seinen Börsenantrag zurück. Das Geld soll in KI für Sicherheitsüberwachung, Computer Vision und vorausschauende Wartung in operativen Bereichen mit physischen Anlagen und Fahrzeugen fließen. Für den Markt für Flottensoftware ist dies eher ein Skalierungs- als ein Produktsignal: Die Telematik konsolidiert sich um wenige Plattformen, die groß genug sind, ihre eigene KI-Infrastruktur zu finanzieren. Das setzt den Maßstab für jeden OEM, der flottenorientierte vernetzte Dienste auf Basis seiner bereits gebauten Fahrzeuge verkaufen will.
📅 Kommende Veranstaltungen
IAA Transportation, Hannover, bis 20. September
Die Messe läuft bis Sonntag. Angekündigt sind mehr als 150 Weltpremieren, und neben Neuigkeiten zu Antrieben stehen softwaredefinierte Fahrzeuge, autonomes Fahren und digitale Dienste auf dem Konferenzprogramm. Wer die Softwareebene bei Nutzfahrzeugen verfolgt, sollte in der zweiten Wochenhälfte darauf achten, welche Zusagen die Tier-1-Zulieferer zur Update- und Diagnoseinfrastruktur machen und ob die Traton-Ankündigung eine Reaktion von Coretura auslöst.
Abstimmung im Technischen Ausschuss für Kraftfahrzeuge der EU, 6. Oktober
Der Ausschuss stimmt darüber ab, die von den Niederlanden erteilte Genehmigung für Tesla FSD Supervised auf alle 27 Mitgliedstaaten auszuweiten. Dafür sind 15 Staaten erforderlich, die 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten. Wir haben in der letzten Ausgabe darauf hingewiesen, und es bleibt der folgenreichste Einzeltermin im europäischen Softwarekalender dieses Herbstes. Denn das Ergebnis setzt den Maßstab dafür, wie sich Marktzugang mit vom Hersteller erzeugten Betriebsdaten begründen lässt.
👋 Das war’s
Das Signal dieser Woche:
- Traton integriert Red Hat In-Vehicle Operating System in TRATON ONE OS und öffnet die Plattform für externe Partner über Scania, MAN, International und Volkswagen Truck & Bus hinweg. ECU-Hardware soll ab 2028 in Lkw zum Einsatz kommen.
- Die Accessibility-by-Design-Pflicht des EU Data Act trat am 12. September in Kraft. Damit wird die Übertragung von Fahrzeugdaten aus dem Fahrzeug heraus zu einer bereits bei der Entwicklung festgelegten technischen Anforderung statt zu einem nachträglich angehängten Compliance-Prozess.
- Pony.ai senkte die Hardwarekosten seines Robotrucks um rund 70 Prozent, indem es den Domänencontroller seines Gen-7-Robotaxis in einem Class-8-Lkw einsetzt. Das Ziel sind 500 bis 1.000 Fahrzeuge innerhalb von zwei bis drei Jahren.
- Hyundai räumte bei seiner eigenen Fahrerassistenzsoftware zwei Jahre Verzögerung ein und verschob sie auf 2029. NVIDIA überbrückt die Lücke. Das erinnert daran, dass ein eigenes Betriebssystem und ein eigener Autonomie-Stack getrennte Programme mit unterschiedlichen Zeitplänen sind.
- Tesla begann mit der Auslieferung einer Funktion, die FSD während des manuellen Fahrens aktiviert, um eine Kollision zu vermeiden. Damit wird aus einem Autonomie-Stack ein nicht angeforderter aktiver Sicherheitseingriff.
Das Muster zum Mitnehmen: Alle genannten Unternehmen trafen an unterschiedlichen Stellen des Stacks dieselbe Entscheidung. Sie legten fest, was sie nicht selbst entwickeln, um sich das leisten zu können, was sie entwickeln.
- Die SDV Insider Crew 🚗💨