SDV Insider - 21. August 2026
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Die Diskussion über softwaredefinierte Fahrzeuge drehte sich in den vergangenen fünf Jahren überwiegend um Leistungsfähigkeit. Lässt sich das Fahrzeug aktualisieren, wie tief reicht das Update in den Stack hinein, wessen Architektur ist zuerst so weit? Diese Debatte ist inzwischen weitgehend entschieden, und die Meldungen vom 13. bis 20. August zeigen, was an ihre Stelle getreten ist. Fast keine davon handelt davon, was ein System leisten kann. Bei nahezu allen geht es darum, wer seinem Betrieb zugestimmt hat.
Momenta, XHEART und die QNX-Sparte von BlackBerry stellten einen gemeinsam zertifizierten Autonomie-Stack vor. Nevadas Verkehrsaufsicht genehmigte gleichzeitig drei Betreibern den kommerziellen Robotaxi-Betrieb. Kaliforniens Versorgungsaufsicht erlaubte Waymo, in 18 Countys Gebühren für fahrerlose Fahrten zu erheben. Volkswagen Group China brachte über das lokale Kompetenzzentrum von CARIAD ein selbst entwickeltes Fahrerassistenzprodukt auf den Markt. Unterschiedliche Kontinente, unterschiedliche Unternehmen, ein Muster: In jedem Fall war die technische Arbeit bereits erledigt, und die Nachricht bestand darin, dass jemand Ja gesagt hatte.
Das ist ein deutlich anderer Markt als noch vor zwei Jahren. Als Leistungsfähigkeit knapp war, gewannen die Teams, die das Produkt bauen konnten. Wenn Leistungsfähigkeit reichlich vorhanden ist und Genehmigungen knapp sind, gewinnen die Teams, die den Nachweis erbringen können: gegenüber einer Zertifizierungsstelle, einer staatlichen Aufsichtsbehörde, einer Typgenehmigungsbehörde oder der Rechtsabteilung eines Kunden. Das sind Nachweisprobleme statt Entwicklungsprobleme, und sie werden mit Messinstrumentierung und Rückverfolgbarkeit gelöst, nicht mit Demos.
Das Signal dieser Woche: Der entscheidende Engpass bei softwaredefinierten Fahrzeugen hat sich von der Leistungsfähigkeit des Stacks zur Frage verschoben, wer ihn genehmigt. Unternehmen, die auf die Erbringung von Nachweisen ausgerichtet sind, werden sich bald deutlich von jenen abheben, die auf die Entwicklung von Funktionen ausgerichtet sind.
🚀 Topmeldung
Momenta, XHEART und QNX liefern vorzertifizierten Autonomie-Stack für Exportmärkte
Am 19. August kündigten Momenta, der Chipentwickler XHEART und die QNX-Sparte von BlackBerry eine gemeinsame Serienplattform für autonomes Fahren an. Momenta bringt seine Full-Stack-Algorithmen für autonomes Fahren ein, XHEART liefert sein automobiltaugliches X7-System-on-Chip, und QNX stellt ein auf SDP 8.0 basierendes Sicherheitsbetriebssystem bereit. Die drei Schichten werden als ein integriertes Produkt verkauft, das etablierten Automobilherstellern weltweit zur Verfügung steht.
Die technische Zusammensetzung ist nicht die Nachricht. Die Zertifizierung ist es. Die Gesamtlösung verfügt über eine Zertifizierung von TÜV Rheinland nach ISO 26262 ASIL D, der höchsten Stufe funktionaler Sicherheit. Laut den Partnern erfüllt sie die Zugangsvoraussetzungen regulierter Märkte, darunter Europa gemäß UN R171 für Fahrerassistenzsysteme zur Fahrzeugführung. Sun Huan, Senior Vice President von Momenta, bezeichnete Sicherheit als Voraussetzung für die internationale Skalierung physischer KI und positionierte das Paket als eine Lösung, die Automobilhersteller mit geringeren regulatorischen Risiken in ihre Exportprogramme übernehmen können. QNX erklärte, die Vereinbarung festige seine Position bei der Basissoftware für autonomes Fahren.
Vergleicht man das mit dem Stand der chinesischen Autonomiebranche vor 18 Monaten, wird der Wandel deutlich. Im heimischen Wettbewerb ging es um das Tempo neuer Funktionen, die Abdeckung urbaner Navigation und den Preis. Dieses Angebot ist völlig anders und klar nach außen gerichtet: Europa und der Nahe Osten haben die Anforderungen an funktionale Sicherheit und Cybersicherheit fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme verschärft. Praktisch ist die Integration von Basissoftware, Chips und Algorithmen damit von einer Optimierungsmaßnahme zur Voraussetzung für die Serienproduktion geworden. Ein Stack, bei dem die Dokumentation bereits erledigt ist, streicht den teuersten Einzelposten aus dem internationalen Programmplan eines OEM.
Unsere Einschätzung: Diese Meldung sieht zwar wie eine Zuliefererankündigung aus, steht tatsächlich aber dafür, dass Compliance zum Produkt wird. Ein Jahrzehnt lang galt im westlichen Einkauf die Annahme, chinesische Autonomiesoftware sei schnell, günstig und außerhalb Chinas regulatorisch nicht einsetzbar. Damit erledigte sich die Risikoabwägung von selbst. ASIL D von TÜV Rheinland plus ein erklärter Weg zur R171-Konformität widerlegen mit einer einzigen Veröffentlichung die Hälfte dieser Annahme. Die verbleibende Hürde liegt in Data Governance und Eigentümerverflechtungen, nicht in der Entwicklungsqualität. Das ist eine politische statt einer technischen Variable und damit für alle, die eine fünfjährige Beschaffungsstrategie entwickeln, deutlich weniger berechenbar. Die zweite Konsequenz ist für die Plattformebene wichtiger. Wenn Algorithmen, Chips und Betriebssystem gemeinsam zertifiziert werden, wird die Zertifizierungsgrenze zur Produktgrenze, und alles außerhalb muss sich separat bewähren. Update-Management, Diagnose, Datenerfassung und Flottenbetrieb liegen sämtlich außerhalb. Wer diese Schichten verantwortet, muss nun nachweisen, dass ihre Ergänzung die zugrunde liegende Zertifizierung nicht ungültig macht. Das ist eine Nachweispflicht statt einer Funktionsliste. Anbieter, die auf Kampagnenebene exakt dokumentieren können, welche Software wann auf welchem Fahrzeug lief, werden sie deutlich leichter erfüllen.
⚙️ Branchenpuls
Nevada genehmigt bis zu 8.000 Robotaxis von drei Betreibern in einem einzigen County
Waymos Driver der sechsten Generation im vollelektrischen Ojai. Waymo besitzt eine der drei Genehmigungen in Nevada. Quelle: Waymo.
Die Nevada Transportation Authority genehmigte am 20. August einstimmig drei Erlaubnisse, die Tesla, Uber und Waymo den kommerziellen Robotaxi-Betrieb im Clark County ermöglichen, zu dem Las Vegas gehört. Zusammen decken die Genehmigungen in den kommenden zwölf Monaten bis zu 8.000 Fahrzeuge ab: 5.000 für Tesla, 1.000 für Waymo und 1.000 für Uber, das über Partnerschaften mit der Hyundai-Tochter Motional und mit Zoox operieren wird. Zoox besitzt separat eine Genehmigung als autonomes Fahrzeugnetzwerkunternehmen für 100 Fahrzeuge. Ob ein Betreiber diese Stückzahlen tatsächlich auf die Straße bringt, ist eine andere Frage. Vertreter der Livery Operators Association und lokaler Taxiunternehmen lehnten die Genehmigungen als zu übereilt ab. Selbst bei der Hälfte der genehmigten Fahrzeugzahl wird Clark County zum Schauplatz des dichtesten Robotaxi-Wettbewerbs in den USA und zum ersten Ort, an dem Software für den Flottenbetrieb einem Belastungstest mit mehreren Betreibern in echter Größenordnung statt im Pilotmaßstab unterzogen wird.
Waymo erhält in Kalifornien Genehmigung für kostenpflichtige fahrerlose Fahrten in 18 Countys
Ein Waymo-Fahrzeug befördert Fahrgäste in San Francisco, einem der 18 Countys, die von der Genehmigung abgedeckt werden. Quelle: Waymo.
Die California Public Utilities Commission genehmigte am 14. August Waymos aktualisierten Fahrgastsicherheitsplan. Damit darf das Unternehmen seinen kostenpflichtigen fahrerlosen Dienst auf die gesamte San Francisco Bay Area und Los Angeles ausweiten und Sacramento sowie San Diego als neue Märkte erschließen. Das Gebiet umfasst 18 Countys von Sonoma bis San Diego. Waymo erklärte, die Einführung werde schrittweise und nach Maßgabe seines Sicherheitsrahmens erfolgen. Die Genehmigung basiert auf Advice Letter No. 4, der im Januar eingereicht und zur weiteren Prüfung zurückgestellt worden war. Eine ergänzende Einreichung im Mai behandelte unbegleitete Minderjährige und Verfahrensregeln für Fahrgäste bei Betriebsstörungen. Die regulatorische Asymmetrie ist das bemerkenswerte Detail: Waymo und Zoox legen im Rahmen ihrer Genehmigungen für autonome Fahrzeuge vierteljährlich Berichte vor und unterliegen Pflichten zur Sicherheitsberichterstattung und Datentransparenz. Tesla betreibt seinen Dienst in der Bay Area dagegen mit einer Genehmigung für Charterbeförderer, derselben Kategorie wie ein Limousinenunternehmen, für die keine dieser Anforderungen gilt.
Volkswagen Group China führt selbst entwickelte Fahrerassistenz ein
CARIAD gab bekannt, dass Volkswagen Group China über CARIZON, sein Kompetenzzentrum für intelligentes Fahren, sein erstes selbst entwickeltes Fahrerassistenzprodukt für sämtliche Fahrszenarien eingeführt hat. Das System namens HS8 oder Hyper Sense 8 ist eine einstufige End-to-End-L2++-Lösung, die speziell auf die Straßenverhältnisse und Verkehrsmuster chinesischer Autofahrer abgestimmt ist. Für einen Konzern, dessen Softwaresparte zum warnenden Beispiel der Branche wurde, ist ein regionales Team, das einen serienreifen ADAS-Stack ausliefert, ein echter Meilenstein. Zugleich bestätigt dies die strukturelle Antwort, auf die sich westliche OEM für China zubewegt haben: weder den lokalen Stack kaufen noch den deutschen exportieren, sondern eine lokale Softwareorganisation mit eigener Freigabebefugnis aufbauen. Offen bleibt, was an den Schnittstellen geschieht. Denn ein Fahrzeug, das regional entwickelte Fahrerassistenz auf einer global entwickelten Plattform nutzt, muss zwei Update-Pipelines, zwei Validierungsregime und zwei Sätze von Typgenehmigungsnachweisen miteinander vereinbaren.
Niemand weiß, wie lange ein softwaredefiniertes Fahrzeug hält
CNBC stellte der Branche am 15. August eine Frage, der sie bislang ausweicht: Was passiert mit einem softwaredefinierten Fahrzeug, wenn es alt wird? Laut Mobility Global ist das durchschnittliche Fahrzeug in den USA inzwischen 12,8 Jahre alt, und die Amerikaner behalten ihre Autos länger denn je. Die Supportzyklen für Smartphones und Laptops betragen dagegen nur einen Bruchteil davon. Im Beitrag zitierte Analysten befürchten, dass stark softwareabhängige Fahrzeuge eher wie Unterhaltungselektronik altern als wie Autos, wobei proprietäre Plattformen für die Wartung spezielle Kenntnisse, Werkzeuge und Datenzugänge erfordern. Gesetze zum Recht auf Reparatur verbreiten sich in den US-Bundesstaaten und machen aus einer technischen eine rechtliche Frage. Das ist die wenig glamouröse Seite der Debatte um Daten über die Nutzungsdauer. Genau hier liegen die Garantie-, Restwert- und regulatorischen Risiken des kommenden Jahrzehnts. Ein OEM, der nicht angeben kann, wie lange er ein Fahrzeug mit Updates versorgen wird, gibt ein implizites Versprechen ab, das er nicht eingepreist hat.
SiEngine startet volle Serienproduktion eines 7-nm-KI-Beschleunigers für Fahrzeuge
SiEngine gab bekannt, dass sein selbst entwickelter automobiltauglicher 7-nm-KI-Beschleuniger Tiangong 100 beziehungsweise NNA100 die volle Serienproduktion erreicht hat und nun in großen Stückzahlen an OEM und Tier-1-Partner ausgeliefert wird. Im selben Zeitraum wurde gemeldet: Die BYD-Flotte mit Fahrassistenz hat 3,52 Millionen Fahrzeuge überschritten. Diese beiden Zahlen gehören zusammen. Heimische Chips in Großserie und ein einzelner heimischer OEM mit einer Fahrassistenzflotte von 3,5 Millionen Fahrzeugen beschreiben eine Lieferkette, die für gängige Fahrerassistenz nicht mehr von importierter Rechenhardware abhängt, sowie eine für das Training ausreichend große Basis zur Datenerfassung. Bei Rechenleistung geht es in China inzwischen stillschweigend nicht mehr um Zugang, sondern um Fertigungsausbeute und Kosten.
💼 Unternehmensaktivitäten & Partnerschaften
UISEE und ComfortDelGro Bus unterzeichnen Vereinbarung zum Einsatz autonomer Busse
UISEE und das in Singapur ansässige Unternehmen ComfortDelGro Bus unterzeichneten eine Absichtserklärung zur Technologievalidierung autonomer Busse, zum kommerziellen Einsatz und zur Integration in das Ökosystem. Erklärtes Ziel sind skalierbare und replizierbare Betriebsmodelle. Der öffentliche Nahverkehr ist betrieblich das anspruchsvollste Umfeld für autonomes Fahren, obwohl er bei der Umgebungswahrnehmung am wenigsten anspruchsvoll ist. Denn feste Routen sind einfach, Service-Level-Vereinbarungen, Verfügbarkeitspflichten und Depotlogistik hingegen nicht. Absichtserklärungen in diesem Segment führen nur selten zu Umsätzen. Deshalb ist dies eher als Absichtssignal denn als tatsächlicher Einsatz zu werten.
Changan und Honor eröffnen gemeinsames Innovationslabor
Changan Automobile und der Smartphone-Hersteller Honor eröffneten ein gemeinsames offenes Innovationslabor und vertieften damit eine Partnerschaft, die auf ein 2023 gegründetes gemeinsames Entwicklungsteam zurückgeht. Changan ist der erste Automobilhersteller, der unter Nutzung seines Tianshu Intelligent Test Center Honors Autorisierung zur gemeinsamen Zertifizierung erhält. Die beiden Unternehmen haben eine gemeinsame Entwicklungs-, Test- und Zertifizierungskette aufgebaut, statt Funktionen einzeln anzupassen. Der völlig neue Deepal S05 erhält als erstes Modell Honor Smart Connect 3.0, und die Technologie wird inzwischen in 21 Changan-Modellen ausgeliefert. Changan unterzeichnete am 11. August in Shenzhen eine umfassende Rahmenvereinbarung mit Huawei zu KI, Rechenleistung und digitaler Infrastruktur. Dass sich innerhalb von zwei Wochen eine zweite Verbindung zur Unterhaltungselektronik vertieft, zeigt, wie chinesische OEM ihre Risiken streuen: nicht mit einer einzigen Allianz, sondern mit einem Portfolio, wobei das Cockpit die umkämpfte Schnittstelle ist.
📊 Markt & Berichte
Neue Prognose beziffert Automotive-Cybersicherheitsmarkt bis 2033 auf 18,86 Milliarden Dollar
MarketsandMarkets veröffentlichte am 17. August eine Prognose, nach der der weltweite Markt für Automotive-Cybersicherheit von 6,88 Milliarden Dollar im Jahr 2026 auf 18,86 Milliarden bis 2033 wachsen wird. Das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 15,5 Prozent. Software wird dabei als das am schnellsten wachsende Angebotssegment genannt. Die Begründung hinter der Zahl ist hilfreicher als die Zahl selbst. Die Analysten führen das Wachstum auf die Konsolidierung der Architektur zurück: Wenn Funktionen in Domänen- und Zonencontrollern zusammengeführt werden, konzentrieren sich kritische Software und Rechenleistung, und die Reichweite eines einzelnen erfolgreichen Angriffs wächst entsprechend. Zudem weisen sie darauf hin, dass Anbieter zunehmend KI-gestützte Bedrohungsüberwachung zusammen mit sicheren Over-the-Air-Frameworks ausliefern und Update-Integrität sowie Anomalieerkennung als ein Produkt statt als zwei behandeln. Bei jeder anbieternahen Marktgrößenschätzung ist die übliche Skepsis angebracht, denn jedes veröffentlichende Institut zieht die Grenze zwischen Automotive-Cybersicherheit und allgemeiner Produktsicherheit anders. Die grundsätzliche Richtung lässt sich schwerer bestreiten. Sie passt zu den Meldepflichten des EU Cyber Resilience Act, die am 11. September und damit in drei Wochen greifen.
👋 Das war's für diese Woche
Zwei Dinge gilt es zu beobachten. Honda und Nissan hatten für die formelle Vereinbarung zu ihrem gemeinsamen Fahrzeugbetriebssystem Ende August angepeilt. Bei rund einer verbleibenden Woche wird das Dokument entweder vorgelegt oder verschoben. Bis zur nächsten Ausgabe sollten wir also wissen, ob es ein Governance-Modell benennt oder lediglich eine Absicht. Außerdem beginnen am 11. September die Meldepflichten des EU Cyber Resilience Act: Bei aktiv ausgenutzten Schwachstellen gelten Fristen von 24 Stunden für eine Frühwarnung und 72 Stunden für eine vollständige Meldung über die Single Reporting Platform von ENISA. Zu beachten ist die Ausnahme, die immer wieder für Überraschungen sorgt: Fahrzeuge, die nach bestehenden automobilrechtlichen Regelwerken typgenehmigt wurden, fallen nicht unter den CRA. Die vernetzten Produkte um sie herum, darunter Diagnosewerkzeuge, Ladeausrüstung, nachgerüstete Telematik und Backend-Plattformen, sind dagegen in der Regel nicht ausgenommen. Zu klären, auf welcher Seite dieser Grenze jedes Ihrer Produkte liegt, ist eine Dreiwochenaufgabe, die im Juni hätte beginnen sollen.
- Das SDV Insider-Team 🚗💨