SDV Insider - 5. Juni 2026
Willkommen zurück bei SDV Insider.
Der Schwerpunkt der Branche verlagerte sich diese Woche nach Taipeh. Zwischen COMPUTEX und der Keynote von NVIDIA auf der GTC Taipei war die wichtigste Automobilmeldung weder ein neues Auto noch eine neue Stadt - sondern eine Plattform. NVIDIA warb die ganze Woche dafür, dass Robotaxis, wie zuvor Rechenzentren, auf einem zugekauften Referenzdesign basieren sollten statt auf einem von Grund auf selbst entwickelten Stack. Wenige Tage zuvor hatte BYD in Shenzhen mit seinem eigenen 4-nm-Chip für automatisiertes Fahren die Gegenposition vertreten - die strategische Weggabelung der Woche, präsentiert auf zwei Presseveranstaltungen.
Unterhalb dieser Schlagzeile setzte sich die Konsolidierung fort, die wir das ganze Frühjahr verfolgt haben: Ein Tier-1-Zulieferer legt seine sicherheitsgerichtete Middleware als Open Source offen, eine Standardisierungsorganisation versieht die Verbindung zwischen Sensoren und Recheneinheiten mit einem Konformitätssiegel, und ein Cockpit steuert nun sämtliche Bildschirme über einen einzigen Chip. Hinzu kommt, dass Washington still und leise einem Automobilhersteller in ausländischem Besitz die erste Genehmigung für vernetzte Fahrzeuge erteilte. Die Lehre dieser Woche ist damit klar.
Das Signal dieser Woche: Der SDV-Stack standardisiert sich vom Silizium aufwärts - und die Branche teilt sich in jene, die die Autonomieplattform mieten, und jene, denen sie vollständig gehört.
🚀 Top-Thema
Plattform gegen vertikale Integration: NVIDIA und BYD setzen auf gegensätzliche Strategien bei der Kontrolle über das Robotaxi-Gehirn
Auf der GTC Taipei am 1. Juni positionierte NVIDIA seine Plattform DRIVE Hyperion neu als vollständige, Level-4-fähige Referenzarchitektur für autonome Fahrzeuge. Sie kombiniert die Fahrzeugrechenplattform DRIVE AGX, das Sicherheitssystem Halos auf DriveOS, ein validiertes multimodales Sensorpaket und den Software-Stack DRIVE AV. Das Angebot folgt ausdrücklich einer industriellen Logik: Statt dass jeder Robotaxi-Entwickler einen maßgeschneiderten Rechner- und Sensor-Stack selbst baut, übernehmen alle eine gemeinsame, sicherheitsvalidierte Grundlage und differenzieren sich durch die darauf aufsetzende Software.
Die von NVIDIA genannten Einsätze geben dieser Plattformstrategie Kontur. Uber und Autobrains starten Ende 2026 in München ein auf Hyperion basierendes Robotaxi-Programm mit agentischer KI; Foxconn plant für 2028 eine Hyperion-basierte Flotte in Kaohsiung; HUMAIN bringt Hyperion-Robotaxis nach Saudi-Arabien; und VinFast entwickelt auf Hyperion 10 eine Level-4-Plattform für Südostasien (mehr dazu weiter unten). Der gemeinsame Nenner ist die geografische und architektonische Reichweite - ein Referenzdesign für Europa, Taiwan, den Nahen Osten und Südostasien.
Es ist derselbe Schachzug, den NVIDIA bei der KI-Infrastruktur vollzogen hat: die Referenzplattform definieren, das Ökosystem darum zertifizieren und alle anderen auf der eigenen Grundlage aufbauen lassen. Beim autonomen Fahren, wo die Kosten und Sicherheitsanforderungen eines komplett selbst entwickelten Stacks schon mehr als ein gut finanziertes Programm ausgebremst haben, ist eine käufliche, L4-fähige Basis ein wirklich attraktives Angebot - und eine ebenso folgenreiche Machtkonzentration.
Das Gegenbeispiel kam drei Tage zuvor. Bei der Vorstellung seiner Intelligenzstrategie am 28. Mai in Shenzhen präsentierte BYD den Xuanji A3, nach eigenen Angaben Chinas ersten intern entwickelten 4-nm-Chip für automatisiertes Fahren in Automobilqualität. Er befindet sich bereits in Serienproduktion, unterstützt nativ Level 3 und Level 4 und liefert in einem Drei-Chip-Verbund mehr als 2.100 TOPS bei rund 20 % geringerem Stromverbrauch pro Rechenleistungseinheit. In Kombination mit der eigenen Software God’s Eye habe sich die Auslastung der Rechenressourcen verdoppelt, so BYD. Dies ist die konsequenteste Ausprägung der Gegenstrategie zu Hyperion: ein vertikal integrierter Automobilhersteller, der Silizium, Software und ADAS-Stack vollständig selbst entwickelt, gestützt auf ein Chip-Forschungs- und Entwicklungsprogramm, das laut Unternehmen mehr als 7.000 Ingenieure und rund 14 Milliarden US-Dollar umfasst.
Unsere Einschätzung: Vor zwei Wochen schrieben wir, dass sich die nicht differenzierenden Schichten des SDV-Stacks zu industriellen Produkten entwickeln, die man kauft, statt sie selbst zu bauen - Elektrobit und ETAS auf der ADAS-Basisschicht, AGL und S-Core von Bosch auf der Middleware-Schicht. Mit Hyperion erreicht dieselbe Logik die Robotaxi-Ebene, und zwar in ihrer bislang strategisch folgenreichsten Form. Denn auf der Robotaxi-Rechenplattform wird im kommenden Jahrzehnt die wertvollste Autonomiesoftware entstehen. Die Vorteile sind real: Ein validiertes Referenzdesign ermöglicht regionalen Akteuren (VinFast, HUMAIN, Foxconn), L4 anzustreben, ohne eine komplette Eigenentwicklung im Maßstab von Waymo finanzieren zu müssen. Das Risiko ist ebenso real: Wird Hyperion zum Standard, besetzt NVIDIA beim autonomen Fahren dieselbe Position als Mautstelle, die es beim KI-Training bereits innehat. Genau dieser Abhängigkeit verweigert sich BYD - und deshalb ist der Xuanji A3 über sein Datenblatt hinaus relevant. Die Branche teilt sich in Plattformmieter und vertikal integrierte Eigentümer, und diese Trennung folgt der Größenordnung: Regionale Anbieter und Akteure in Schwellenmärkten mieten den Stack von NVIDIA, um schnell und kostengünstig voranzukommen. Die Giganten mit genügend Stückzahlen, um ein Chipprogramm zu amortisieren, entwickeln dagegen selbst, um der Maut zu entgehen - BYD und Tesla konsequent, Waymo auf seine eigene Weise, nachdem es gerade seinen Sensor-Stack um 42 % verkleinert hat. Entscheidend wird sein, ob sich tatsächlich ein namhafter westlicher Robotaxi-Betreiber auf Hyperion festlegt (eine Plattform, die die Marktführer nicht anfassen, ist eine Plattform für Nachzügler), und ob das Versprechen „Differenzierung durch darauf aufsetzende Software“ einem Referenzdesign standhält, das zunehmend auch die Software vorgibt.
⚙️ Branchenpuls
Tesla erweitert sein Robotaxi-Gebiet - und schreibt stillschweigend die dahinterstehenden FSD-Verträge um
Zwei Entwicklungen bei Tesla kamen diese Woche zusammen. Im Betrieb weitete Tesla seinen unbeaufsichtigten Robotaxi-Dienst auf den gesamten Großraum Austin aus - doch die dort eingesetzte Flotte umfasst weiterhin nur rund 20 Fahrzeuge, dieselbe Zahl, der in den texanischen Meldungen aus Woche 22 die 577 Fahrzeuge von Waymo gegenüberstanden. Das Gebiet zu vergrößern, ohne die Flotte auszubauen, ist eine Marketingmaßnahme, keine betriebliche Expansion. Auf rechtlicher Seite bestätigte Electrek bei mehreren Eigentümern, dass Tesla nachträglich Formulierungen zur „Beaufsichtigung“ in Kaufverträge für Full Self-Driving eingefügt hat, die Jahre vor der Einführung dieses Begriffs unterzeichnet wurden, und die ursprünglichen Verträge unzugänglich machte. Das weckt Bedenken hinsichtlich der Beweisvernichtung im Rahmen einer zugelassenen US-Sammelklage zur FSD-Vermarktung; zehn Eigentümer in China haben parallel eine Betrugsklage eingereicht. Dies ist die nun mehrfach bestätigte Version der L4-versus-L2-Geschichte, die wir in Woche 22 wegen nur einer Quelle nicht aufgenommen hatten: Sowohl das Softwareversprechen als auch die zugrunde liegenden Vertragsunterlagen sind jetzt umstritten.
MIPI Alliance startet das erste Konformitätsprogramm für einen automobilen SerDes-Standard
Die MIPI Alliance hat ein Konformitätsprogramm für ihren SerDes-Standard A-PHY mit hoher Reichweite gestartet - die bis zu 15 Meter lange Hochgeschwindigkeitsverbindung, die Daten von Bildsensoren und Displays zur zentralen Recheneinheit eines softwaredefinierten Fahrzeugs überträgt. A-PHY ist der erste automobile SerDes-Standard mit einem formalen, herstellerübergreifenden Validierungsrahmen (BitifEye ist das erste autorisierte Prüflabor). Das ist wichtig, weil zentralisierte SDV-Architekturen nur funktionieren, wenn Sensoren und Recheneinheiten verschiedener Anbieter tatsächlich zusammenarbeiten und dabei funktionale Sicherheit sowie Robustheit gegenüber elektromagnetischen Störungen gewährleistet sind. Unspektakuläre Verbindungstechnik, entscheidende Folgen: Standardisierte, zertifizierbare Verbindungen ermöglichen es OEMs, Anbieter zu kombinieren, statt sich an einen einzigen zu binden.
Volvo erhält als erster Automobilhersteller eine Genehmigung nach der US-Regel für vernetzte Fahrzeuge
Volvo Cars erhielt vom ICTS-Büro des US-Handelsministeriums eine Einzelgenehmigung nach der „Connected Vehicles“-Regel, die Hardware und Software für vernetzte Fahrzeuge mit Verbindungen nach China oder Russland einschränkt. Die Einzelfallgenehmigung nach einer Prüfung der Unternehmensführung, Telematikarchitektur und Datensicherheitspraktiken von Volvo ermöglicht es dem zu Geely gehörenden Automobilhersteller, weiterhin vernetzte Fahrzeuge in die USA zu importieren und dort zu verkaufen. Es ist die erste Genehmigung dieser Art, und sie macht aus abstrakter Regulierung eine konkrete Zugangshürde: Die Datensicherheitsarchitektur ist jetzt eine Voraussetzung für den Marktzugang, keine Compliance-Fußnote. Der erste OEM, der diese Hürde nimmt, setzt das Muster für alle nachfolgenden.
Hyundai Mobis tritt Eclipse S-Core bei und legt seine sicherheitsgerichtete Middleware als Open Source offen
Hyundai Mobis ist der SDV Working Group unter dem Dach der Eclipse Foundation beigetreten und wird zum Projekt S-Core beitragen - der ersten Open-Source-Softwareplattform für Fahrzeuge, die auf funktionale Sicherheit gemäß ASIL-B ausgelegt ist. Der Tier-1-Zulieferer veröffentlicht eine intern entwickelte Linux-Container-Lösung, die Software nach eigenen Angaben mit einer rund zehnmal schnelleren Partitionierung als bei herkömmlichen Steuergeräten isoliert, ergänzt um eine kontinuierliche Integritätsprüfung zum Schutz vor Manipulation. Hyundai Mobis bringt damit erstmals eigenen Seriencode in ein globales Projekt ein. Dies ist ein weiterer Beleg für denselben Trend wie bei der S-Core-Initiative von Bosch: Die Middleware-Schicht wird offen und gemeinsam genutzt, und Zulieferer konkurrieren nun über Beiträge und Integration statt über den Besitz eines proprietären Stacks.
LG, Google und Qualcomm betreiben ein komplettes Multi-Display-Cockpit auf einem Chip
LG stellte eine gemeinsam mit Google entwickelte Cockpit-Lösung auf Basis von Android Automotive OS vor, die auf Qualcomms Snapdragon Cockpit Platform der nächsten Generation läuft. Sie steuert mehrere Innenraumdisplays mit unterschiedlichen Seitenverhältnissen über ein einziges System-on-Chip und ersetzt damit den üblichen Ansatz eines Steuerchips pro Bildschirm. Für Automobilhersteller, die Innenräume mit Panorama- und Mehrfachdisplays entwickeln, geht es dabei um Kosten und Komplexität. Auf Cockpit-Ebene zeigt sich so das Thema der Woche: Funktionen auf weniger, leistungsfähigere Rechenplattformen konsolidieren und die übrige Partitionierung der Software überlassen.
💼 Unternehmensentwicklungen & Partnerschaften
VinFast, NVIDIA und Autobrains starten das erste Level-4-Programm mit agentischer KI für Südostasien
VinFast und Autobrains kündigten auf der GTC Taipei ein Level-4-Programm für autonomes Fahren in Südostasien an, das auf NVIDIA DRIVE Hyperion 10 basiert und von Agentic AI von Autobrains angetrieben wird. Statt eines einzigen Ende-zu-Ende-Modells nutzt Agentic AI spezialisierte Agenten, die nur aktiviert werden, wenn die Fahraufgabe sie erfordert. Das senkt den Rechenaufwand und eröffnet einen günstigeren Weg zu L4, gezielt ausgelegt auf den dichten, unberechenbaren Verkehr der Region. Es ist der deutlichste Beleg für die Hyperion-These, noch in derselben Woche, in der NVIDIA sie vorgestellt hat: Ein regionaler Automobilhersteller strebt erschwingliches L4 an, indem er auf eine Referenzplattform plus eine spezialisierte KI-Schicht setzt, statt den gesamten Stack allein zu finanzieren.
AISIN wählt Green Hills, NXP und Smart Eye für einen KI-Stack zur Fahrerüberwachung und Alkoholerkennung
AISIN hat Green Hills Software als Sicherheitsgrundlage für sein Fahrerüberwachungssystem der nächsten Generation mit Alkoholerkennung ausgewählt. Dabei werden die ASIL-zertifizierten Echtzeitbetriebssysteme INTEGRITY und µ-velOSity von Green Hills mit dem Anwendungsprozessor i.MX 9 von NXP und der Bildverarbeitungs-KI von Smart Eye integriert. Das System führt Kamera-KI und eine Sicherheitsprüfung über eine Partitionierung mit zwei RTOS auf einem einzigen SoC aus; der Serienstart ist für 2028 geplant. Angesichts weltweit strengerer Vorgaben zur Fahrerüberwachung entwickelt sich der Sicherheits-Stack im Innenraum zu einer eigenen konsolidierten, zertifizierbaren Softwaredomäne. Die hier eingesetzte Kombination aus RTOS und NPU ist ein Muster, dem andere folgen werden.
📅 Anstehende Veranstaltungen
Autonomous Vehicle Technology Expo Europe - Stuttgart
23.-25. Juni 2026. Die Themenstränge reichen von SDV-Architektur und dem sicheren Einsatz autonomer Fahrzeuge über Simulation und Validierung bis hin zu Standards und Regulierung. Nach NVIDIAs jüngstem Plattformvorstoß mit Hyperion und angesichts der raschen Entwicklung bei SDV-Standards (MIPI A-PHY, Eclipse S-Core) wird Stuttgart das erste große europäische Forum sein, auf dem diskutiert wird, was in den Programmen für 2027 standardisiert wird und was proprietär bleibt.
👋 Das war’s für diese Woche
Das Signal dieser Woche:
Beim Autonomie-Stack teilt sich die Branche in Plattformmieter und vertikal integrierte Eigentümer: NVIDIA will jedes Robotaxi auf DRIVE Hyperion bringen (VinFast, HUMAIN, Foxconn, Uber in München), während BYDs intern entwickelter 4-nm-Chip Xuanji A3 zeigt, wie die Giganten selbst entwickeln, um der Maut zu entgehen. Offen bleibt, wer die Marge kontrolliert.
Die Standardisierung breitet sich Schicht für Schicht aus - MIPI A-PHY bei der Verbindung zwischen Sensoren und Recheneinheiten, Eclipse S-Core (jetzt mit Hyundai Mobis) bei der Middleware, AAOS auf einem einzigen SoC im Cockpit. Eine proprietäre Version einer nicht differenzierenden Schicht zu besitzen, lässt sich immer schwerer rechtfertigen.
Datensicherheitsregeln für vernetzte Fahrzeuge bestimmen jetzt den Marktzugang. Volvos bislang einzigartige US-Genehmigung zeigt, dass die Compliance-Vorgaben durchgreifen - und dass Architekturentscheidungen von vor Jahren heute darüber entscheiden, wer wo verkaufen darf.
Robotaxi, Cockpit, Middleware und Verbindungstechnik bewegten sich diese Woche allesamt in Richtung gemeinsamer Grundlagen. Für jedes SDV-Team stellt sich dieselbe strategische Frage, die die Rechenzentrumsbranche bereits beantwortet hat: Wenn die Plattform jemand anderem gehört, wo liegt dann noch die eigene Wertschöpfung?
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