SDV Insider - 2026年10月23日
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上周的主题是治理，本周则是承诺。四家多年来一直将软件定义汽车描述为发展方向的传统车企，在八天内为这一方向明确了时间、规模和车型名称，其中三家给出的数字具体到足以据此追责。
Toyota 确认，希望到2030年将 Arene 平台从目前搭载的两款车型，扩展至约50款车型、每年1000万辆新车，并明确表示计划对交付后的更新收费。GM 介绍了将于2028年在 Cadillac Escalade IQ 上搭载的单一中央计算单元，并提出将四至五年的开发周期缩短一半的目标。Mercedes-Benz 和 Volvo Cars 在相隔一天内，将各自与 NVIDIA 的合作扩展到相同的 Hyperion、Alpamayo 和 Halos 技术栈。值得注意的是，Subaru 宣布推出与 AMD 联合开发的自有集成控制器，并表示没有采用 Arene 的计划，尽管 Toyota 持有其五分之一的股份。
与此同时，中国延续了上周的做法，通过法规明确细节。MIIT 确认第二批3级自动驾驶准入试点审批正在推进，并就哪些车辆可以安装用于向其他道路使用者表明车辆正在自动驾驶的蓝绿色标志灯征求意见。与西方企业公告的对比值得深思：一方在公布路线图，另一方在公布要求。
本周信号：各家对平台的押注如今已公开，并附有时间和数字，这意味着人们首次可以依据交付成果检验这些承诺，而不再只是将其当作战略欣赏。
🚀 头条新闻
Toyota 计划每年为1000万辆汽车搭载 Arene，并表示将对更新收费
Toyota 管理人员于10月16日星期五表示，公司计划到2030年将旗下约50款车型全部转型为软件定义汽车，每年在全球生产的约1000万辆新车上部署自主研发的 Arene 平台。Jiji Press 从名古屋报道了这些数字；Reuters 同日也报道了相同数字，并补充称，首席技术官中岛裕树已于前一周在布鲁塞尔的一场投资者简报会上介绍部署计划，Toyota 还打算继续推进 Arene 至2035年的扩展，包括将其应用于联盟伙伴的车辆。
起点是两款车型。Arene 首次搭载于2025年上市的改款 RAV4，要在四年内从这一基础扩展至50个车系，既是软件问题，也同样是制造和验证问题。平台上的每款车型都必须具备相应的计算能力、更新通道和验证证据，覆盖目前在电子系统方面共通性甚少的混合动力车、纯电动车和燃油车。
没有登上头条的部分是商业模式。Jiji 明确报道，Toyota 计划通过交付后收取软件更新费用获得收入。这是规模目标与变现意图首次出现在同一份声明中，也改变了1000万辆这一数字的意义。
我们的看法：应认真看待1000万辆这一数字，而50款车型才是难点。将 Arene 搭载到畅销车系上，规模自然随之而来；但实现全系覆盖，意味着把销量较低、面向特定地区的长尾车型纳入统一电子架构，而这恰恰是每一家尝试过此举的 OEM 都曾进度落后的工作。Toyota 拥有同行不具备的优势，即可以在比任何企业都更多的车辆上摊销平台成本；也面临同行没有的制约，即其产品阵容是业内最为多样的。值得关注的是更新收费这一表述，因为它悄然重新定义了整个项目。以降低工程成本为目标的平台，与以创造售后收入为目标的平台，在规格要求上并不相同：后者需要使用权限管理、计费、各地区消费者法律合规，以及将部分价值留待首次销售之后释放的功能路线图。Toyota 如今已公开承诺兼顾两者，而后续向联盟伙伴提供平台，意味着它还必须适用于那些并未围绕该平台进行设计的企业。Toyota 持股21%的 Subaru 本周拒绝采用该平台。这是整件事中最具信息量的数据点。
⚙️ 行业脉动
GM 以一台计算机作为整车核心，并将开发周期减半
在10月21日举行的 GM Forward 上，GM 介绍了一套单一中央计算单元，将感知、动力驱动、主动安全和底盘控制，与座舱 AI 和自动驾驶整合在一起，并称其计算能力是现有配置的40倍，线束长度和重量减少30%，蜂窝网络连接速度最高提升50%。该架构不受动力类型限制，将于2028年在 Cadillac Escalade IQ 上首发，随后扩展至大销量燃油 SUV 和卡车、三排座跨界车以及第四代电动车。高速公路自动驾驶功能也将在同年搭载于同一车型，目前预生产车辆正在封闭场地测试，其支撑包括 Super Cruise 用户累计12亿英里的行驶里程，以及每月约100万英里的多传感器数据采集。更引人注目的是开发方面的宣称：GM 表示，企业级 AI 和虚拟化技术可将四至五年的开发周期减半，并举例称，在制造实物原型之前，已通过虚拟方式评估超过30万种电池设计，而 LMR 电池包从最初概念到项目获批仅用了一个月。已有30年历史、拥有1200万订阅用户的 OnStar 将新增 AI 助手，通过空中更新推送至2027款 Cadillac Lyriq。值得注意的是公告缺失的内容：通篇未提及任何芯片合作伙伴。
Mercedes-Benz 扩大与 NVIDIA 的合作，并保持 MB.OS 的核心地位
10月16日宣布的扩展合作，将承载驾驶功能和空中更新通道的 MB.OS，与负责车载计算和感知的 NVIDIA Hyperion、提供全栈驾驶软件和 AI 推理的 Alpamayo Stack，以及作为并行安全栈提供冗余和安全约束的 Halos 相结合。公布的目标包括城市点到点辅助驾驶、主动安全和自动泊车，未来的 SAE 4级应用还包括自动驾驶豪华轿车。负责研发和采购的董事会成员 Jörg Burzer 表示，既有合作已打造出 Mercedes-Benz 面向西方市场的首个城市点到点辅助驾驶系统；NVIDIA 汽车业务负责人 Ali Kani 也给予了积极回应。公告没有给出部署日期。结构上的关键在于，Mercedes 保留自有操作系统作为集成层，同时采购自动驾驶技术栈，这与两者都自有或两者都不自有是不同的战略选择。
Volvo 采用相同的 NVIDIA 技术栈，瞄准门到门出行
Volvo Cars 于10月15日宣布扩大与 NVIDIA 的合作，比 Mercedes 早一天，采用的技术基础完全相同：Hyperion、Halos 和 Alpamayo Stack。但其定位不同。Volvo 描述的是一套旨在覆盖全程出行的系统，包括高速公路、密集城市街道和泊车，将作为其最大规模产品攻势的一部分，首次搭载于一款尚未公布名称的下一代车型，并逐步实现驾驶员无需持续注视道路、无需持续关注驾驶的运行方式。Håkan Samuelsson 强调安全传承，黄仁勋则强调加速计算。双方合作始于2017年。两家欧洲高端品牌在24小时内选择同一供应商技术栈，正是本周趋势的缩影：自动驾驶层正集中到少数供应商平台上，而其上层的操作系统仍由品牌自行决定。
Subaru 自建集成控制器，拒绝采用 Toyota 的平台
在10月18日于佐野市研发中心举行的战略简报会上，Subaru 表示，将在本十年后半段推出软件定义汽车，通过在原型开发中使用数字仿真，以及并行开展设计、测试和生产准备，将开发时间缩短约40%。公司将面向全系车型推出新开发的集成电子控制单元，以与 AMD 联合开发的芯片为核心，并统一电动、混合动力和汽油车型的电子平台，计划通过空中更新升级驾驶辅助、自动驾驶和车辆性能功能。Subaru 表示，尽管 Toyota 持有其21%的股份，目前仍没有采用 Arene 的计划。一家年销量约100万辆的企业，选择自建集成控制器，而不是采用其最大股东免费提供的平台，这说明采用他人平台在自主权方面究竟意味着怎样的代价。
💼 企业动态与合作
PACCAR 将车联网纳入原厂配置
PACCAR 于10月19日在夏洛特举行的 ATA 管理大会上发布 PACCAR Connect。这一原厂集成平台将车联网、驾驶员工具和车队应用整合到 Kenworth 和 Peterbilt 8级卡车上，通过高清触摸屏运行，纳入原厂保修，并明确定位为替代多个后装设备。功能包括语音助手、最多八路摄像头输入及由倒车和转向信号触发的画面、双 Bluetooth 配对与 CarPlay，以及涵盖数字操作手册、教程和车辆健康状况的 PACCAR Apps。PACCAR Connect Portal 为车队管理者提供车辆健康状况、远程诊断、里程、位置、保修状态和怠速时间信息，并可访问 Virtual Vehicle 应用市场。首席技术官 John Rich 表示，这推进了公司的网联汽车战略。该平台将于2027年初开始供应。公告聚焦车联网、诊断和应用，而非软件空中更新，因此我们仅按其明确表述来理解。值得注意的变化是，联网能力成为卡车原厂安装、原厂保修的一部分，并附带应用市场，让车队从过去自行拼装多个系统，转向使用一个集成系统。
Li Auto 芯片与域控制器子公司融资16.25亿元
Li Auto 宣布，旗下芯片与域控制器子公司 Shanghai Mahe Xin Technology 获得16.25亿元股权融资，约合2.43亿美元。Li Auto 通过一家全资子公司出资10亿元；外部投资者 Hangzhou Jingtao、Lanchi Ventures、Huaye Tiancheng 和 MiraclePlus 合计出资6.25亿元，其中 Hangzhou Jingtao 拥有一次性权利，可在2026年12月31日前按相同条款追加最多5亿元投资。同时实施的还有两项员工持股计划。若全部认购完成，Li Auto 将持有约74%的股份，外部投资者持有6.6%，员工持股计划持有19.4%，Li Auto 将继续将其纳入合并报表。公布的目的是拓展汽车以外的业务机会，并获得规模经济。员工股权分配最能说明问题：预留近五分之一股权以留住芯片工程师，体现了如今 OEM 要留住一支可能转投专业芯片企业的团队所需付出的代价。
🏛️ 法规与政策
中国启动第二批3级自动驾驶准入试点审批
MIIT 装备工业部门负责人郭守刚于10月22日在北京举行的2026世界智能网联汽车大会上表示，第二批3级自动驾驶准入试点审批工作正在推进。具体企业、车型和时间表均未披露。2025年12月获批的首批车型包括 Changan 的 Deepal SL03 和 BAIC 的 Arcfox Alpha S，均仅限于指定路线上的单车道运行，前者在重庆拥堵交通环境中的最高时速为50公里，后者在北京为80公里。这些是限定路线的上路试点，而非全国范围的授权。MIIT 表示，下一步将加强运行监测和安全措施。其背后的制度基础是8月公布、将于2027年7月1日生效的3级和4级自动驾驶系统强制性国家标准，要求系统安全水平至少相当于具备驾驶能力且保持注意力的人类驾驶员，并要求3级系统监测驾驶员能否接管。
中国拟将蓝绿色标志灯限定用于3级及以上自动驾驶
MIIT 于10月20日就五项强制性国家标准公开征求意见，截止日期为12月19日，其中一项规定了自动驾驶系统标志灯的要求。蓝绿色将成为专用颜色，车辆可选装，但仅限配备3级及以上系统的车辆，可安装于前部、后部和侧面，在功能激活时自动点亮、退出时自动熄灭，禁止手动控制。草案还禁止灯具显示文字和拟人化面部图案，限制通过手势和语音控制灯光，并将转向灯、倒车灯与制动灯、后雾灯功能分开。建议实施日期为2028年1月1日，按具体条款以及车型是否已获型式批准，设置最长48个月的过渡期。其重要性不止于外观：它使自动化级别成为一种可见、受监管的对外声明，这意味着将2级系统宣传成更高级别，将产生此前不存在的合规成本。
📊 市场与报告
Frost & Sullivan 对九家车载助手供应商开展基准评估，其中六家并非汽车企业
10月20日在伦敦发布的 AI 车载助手 Frost Radar 报告，对九家供应商进行了基准评估：Cerence AI、Google、Amazon、Apple、SoundHound AI、Microsoft、OpenAI、Perplexity 和 iNAGO。该机构预计，网联汽车销量将从2026年的6830万辆增长至2032年的8460万辆，并认为助手正在成为软件定义汽车的核心交互界面，竞争重点正转向主动帮助、个性化、深度车辆集成，以及驾驶员数据的安全处理。报告列出的收入路径包括高级订阅、按需功能，以及无需手动操作的充电和停车支付。预测可作为趋势参考，而名单本身才是发现：九家企业中，两家专注于汽车领域，其余都是消费科技和前沿 AI 企业。这相当准确地描绘了 OEM 在制定座舱助手规格时实际在与谁谈判，也说明它最终能自主拥有的技术栈会有多少。
👋 本期收尾
本周信号：
- Toyota 为平台明确了规模，也为更新确定了收费方向。从目前两款车型扩大到2030年的50款车型、每年1000万辆汽车，并首次将交付后更新收费列为收入来源。
- 自动驾驶正向供应商技术栈集中，而操作系统仍由品牌自行决定。Mercedes-Benz 和 Volvo Cars 在相隔一天内选择了相同的 NVIDIA Hyperion、Alpamayo 和 Halos 组合，Mercedes 则保留 MB.OS 作为集成层。
- GM 明确了时间和车型：单一中央计算单元，2028年，Cadillac Escalade IQ。同一车型还将搭载高速公路自动驾驶功能，GM 并称 AI 和虚拟化可将开发周期减半。
- 并非所有企业都想要共享平台。Subaru 正基于与 AMD 联合开发的芯片打造自有集成控制器，并拒绝采用其最大股东提供的 Arene。
- 西方仍在编制路线图，中国则继续制定要求。第二批3级自动驾驶准入试点审批正在推进，蓝绿色自动驾驶标志灯将成为受监管的声明，仅限3级及以上系统使用。
本周，四家传统车企不再只是描述目的地，而是公布了时间表。时间表，才是可以据此追责的部分。
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