SDV Insider - 2026年6月5日
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本周，行业重心转向台北。在COMPUTEX与NVIDIA的GTC台北主题演讲之间，汽车行业的主角既不是新车，也不是新城市，而是一个平台。NVIDIA整周都在阐述一个观点：自动驾驶出租车应像此前的数据中心一样，基于采购的参考设计运行，而不是从零搭建技术栈。几天前，BYD在深圳凭借自研4 nm智驾芯片提出了相反主张。本周的战略分岔，由两场发布会清晰呈现。
在这一头条之下，我们整个春季持续追踪的整合趋势仍在稳步推进：一家一级供应商开源其安全级中间件，一个标准组织为传感器与计算平台之间的连接建立合规认证机制，还有一套如今凭借单颗芯片驱动所有屏幕的座舱。再加上美国政府低调向一家外资车企发出首份网联汽车许可，本周的启示已十分明确。
本周信号：SDV技术栈正从芯片层向上走向标准化，而行业正在分化为自动驾驶平台的租用者与完全拥有者。
🚀 头条新闻
平台化与垂直整合之争：NVIDIA与BYD对自动驾驶出租车大脑归属押注相反路线
在6月1日的GTC台北大会上，NVIDIA将DRIVE Hyperion平台重新定位为面向自动驾驶汽车、具备Level 4就绪能力的完整参考架构，整合了DRIVE AGX车载计算平台、运行于DriveOS的Halos安全系统、经过验证的多模态传感器套件，以及DRIVE AV软件栈。其主张明确指向工业化：自动驾驶出租车开发商不必各自手工搭建定制化计算与传感器技术栈，而是采用通用且经过安全验证的基础平台，并在其上通过软件实现差异化。
NVIDIA公布的部署项目勾勒出了这一平台战略的轮廓。Uber与Autobrains将于2026年末在慕尼黑启动基于Hyperion的Agentic-AI自动驾驶出租车项目；Foxconn计划于2028年在高雄部署搭载Hyperion的车队；HUMAIN正将Hyperion自动驾驶出租车引入沙特阿拉伯；VinFast则基于Hyperion 10为东南亚打造Level 4平台，详见下文。共同点在于地理与架构覆盖范围：一套参考设计，横跨欧洲、台湾、中东及东南亚。
这与NVIDIA在AI基础设施领域的做法如出一辙：定义参考平台，认证围绕它构建的生态，再让所有其他参与者在自己的基础平台上开发。在自动驾驶领域，从零搭建技术栈所需的成本与安全责任，已让不止一个资金充足的项目陷入停滞。因此，一套可直接采购、具备L4就绪能力的基础方案确实很有吸引力，同时也意味着影响深远的权力集中。
反向案例在三天前就已出现。5月28日，在深圳举办的智能化战略发布会上，BYD发布了Xuanji A3，称其为中国首款自主研发的4 nm车规级智驾芯片。该芯片已实现量产，原生支持Level 3与Level 4，三芯片集群算力超过2,100 TOPS，单位算力功耗降低约20%。BYD称，搭配自研God’s Eye软件后，算力利用率翻了一番。这是与Hyperion相反路线最纯粹的体现：一家垂直整合车企端到端自研芯片、软件与ADAS技术栈，背后支撑的是一项据其称拥有超过7,000名工程师、投入约140亿美元的芯片研发计划。
我们的看法：两周前，我们曾写道，SDV技术栈中无法形成差异化的层级，正在工业化进程中变为可采购、而非必须自建的产品，例如ADAS基础层的Elektrobit与ETAS，以及中间件层的AGL和Bosch的S-Core。Hyperion代表同样的逻辑延伸至自动驾驶出租车层，而且是迄今战略分量最重的一次，因为未来十年价值最高的自动驾驶软件将围绕自动驾驶出租车计算平台开发。好处切实存在：经过验证的参考设计，让区域性参与者如VinFast、HUMAIN和Foxconn无需投入Waymo级别的从零开发资金，也能迈向L4。风险同样真实：如果Hyperion成为默认选择，NVIDIA将在自动驾驶领域占据与其在AI训练领域相同的收费关口位置。这正是BYD拒绝接受的依赖关系，也是Xuanji A3的意义超越规格参数的原因。行业正在分化为平台租用者与垂直整合拥有者，而分界线与规模相对应：区域及新兴市场参与者租用NVIDIA技术栈，以更低成本快速推进；拥有足够销量来摊薄芯片研发成本的巨头，则通过自建绕开平台收费。BYD与Tesla直接采取这一路线，Waymo则以自己的方式推进，刚刚将其传感器栈规模缩减了42%。接下来要看，是否有西方头部自动驾驶出租车运营商真正承诺采用Hyperion，因为领导者不愿碰的平台，就是追随者的平台；也要看，当参考设计日益主导软件本身时，“在上层软件中实现差异化”能否经受现实检验。
⚙️ 行业脉动
Tesla扩大Robotaxi服务版图，同时悄然改写背后的FSD合同
本周，Tesla的两条动态交汇。在运营方面，Tesla将其无监督Robotaxi服务扩展至整个奥斯汀都会区，但服务该区域的车队仍只有约20辆车，与第22周得克萨斯州申报文件中的数量相同，当时Waymo为577辆。扩大地图覆盖却不增加车队规模，是扩大营销声量，而非提升运营能力。在法律方面，Electrek向多位车主核实，Tesla在“受监督”这一术语出现数年前签订的Full Self-Driving购买协议中，追溯性地加入了“受监督”措辞，并使原始合同无法访问。在美国一起针对FSD营销、已获集体诉讼资格认证的案件进行之际，这引发了证据毁损疑虑；中国也有十名车主提起了平行的欺诈诉讼。这是我们第22周因仅有单一消息来源而暂未刊出的L4与L2争议线索，如今已得到交叉证实：软件宣传主张及其背后的书面记录，现在都陷入争议。
MIPI Alliance推出首个汽车SerDes标准合规计划
MIPI Alliance为其A-PHY长距离SerDes标准启动了合规计划。该标准支持最长15米的高速链路，在软件定义汽车中将图像传感器与显示屏的数据传输至中央计算平台。A-PHY是首个建立正式多供应商验证框架的汽车SerDes标准，BitifEye成为首家授权测试实验室。这一点意义重大，因为集中式SDV架构要真正发挥作用，前提是不同供应商的传感器与计算平台确实能够互操作，并保证功能安全与EMI抗扰性。基础连接虽不引人注目，却有决定性影响：标准化、可认证的连接，才能让OEM混合采用不同供应商的产品，而不是被一家供应商锁定。
Volvo成为首家依据美国网联汽车规则获批的车企
Volvo Cars获得美国商务部ICTS办公室依据“网联汽车”规则授予的特定授权。该规则限制与中国或俄罗斯有关联的网联汽车硬件与软件。此次逐案审批在审查Volvo的治理结构、车载远程信息处理架构及数据安全实践后作出，允许这家由Geely持有的车企继续在美国进口和销售网联汽车。这是首个此类授权，也让网联汽车规则从抽象政策变成具体门槛：数据安全架构如今已是市场准入要求，而非合规文件中的脚注。首家通过门槛的OEM，也为后续企业确立了范本。
Hyundai Mobis加入Eclipse S-Core，并开源其安全级中间件
Hyundai Mobis加入Eclipse Foundation旗下的SDV工作组，并将为S-Core项目贡献代码。S-Core是首个以满足ASIL-B功能安全要求为目标构建的开源汽车软件平台。这家一级供应商将公开发布内部开发的Linux容器解决方案。据其介绍，该方案能够实现软件隔离，分区速度约为传统控制器的10倍，并提供持续运行的防篡改完整性检查。这是Hyundai Mobis首次将自身量产代码开放给全球项目，也是与Bosch推动S-Core相同趋势的又一例证：中间件层正在走向开放共享，供应商如今比拼的是贡献与集成能力，而非对专有技术栈的掌控。
LG、Google与Qualcomm用单颗芯片驱动整个多屏座舱
LG发布了一套与Google共同打造的Android Automotive OS座舱解决方案，运行于Qualcomm下一代Snapdragon Cockpit Platform，可通过单颗系统级芯片驱动车内多块不同宽高比的显示屏，取代常见的每块屏幕配一颗控制芯片的做法。对于打造全景多屏座舱的车企而言，这关乎成本与复杂度，也是本周主题在座舱层的体现：将功能整合至数量更少、能力更强的计算平台，再由软件完成其余分区。
💼 企业动态与合作
VinFast、NVIDIA与Autobrains启动东南亚首个Agentic-AI Level 4项目
VinFast与Autobrains在GTC台北大会上宣布启动面向东南亚的Level 4自动驾驶项目，基于NVIDIA DRIVE Hyperion 10构建，并由Autobrains的Agentic AI提供支持。Agentic AI并非采用单一端到端模型，而是使用仅在驾驶任务需要时才激活的专用智能体，从而降低计算开销，以更低成本迈向L4，直面该地区密集且难以预测的交通环境。在NVIDIA推介Hyperion的同一周，这成为其平台理念最清晰的印证：一家区域性车企依托参考平台与专业AI层，追求价格可承受的L4，而非独自承担整个技术栈的研发投入。
AISIN选择Green Hills、NXP与Smart Eye构建AI驾驶员监控及酒精检测技术栈
AISIN选择Green Hills Software作为其带有酒精检测功能的下一代驾驶员监控系统的安全基础，将Green Hills通过ASIL认证的INTEGRITY与µ-velOSity实时操作系统，与NXP的i.MX 9应用处理器及Smart Eye的视觉AI集成。该系统采用双RTOS分区，在单颗SoC上运行摄像头AI与安全检查程序，计划于2028年量产。随着全球驾驶员监控强制要求收紧，舱内安全技术栈正在形成一个独立、整合且可认证的软件域，而这里的RTOS与NPU组合将成为其他企业效仿的范本。
📅 近期活动
欧洲自动驾驶汽车技术博览会 - 斯图加特
2026年6月23日至25日。议题涵盖SDV架构、自动驾驶安全部署、仿真与验证，以及标准和法规。NVIDIA的Hyperion平台战略刚刚亮相，SDV标准层又在快速推进，包括MIPI A-PHY与Eclipse S-Core，因此斯图加特将成为欧洲首个重要讨论场合，探讨2027年项目中哪些部分应当标准化、哪些仍应保持专有。
👋 本期收尾
本周信号：
自动驾驶技术栈正在分化为平台租用者与垂直整合拥有者：NVIDIA希望每辆自动驾驶出租车都采用DRIVE Hyperion，包括VinFast、HUMAIN、Foxconn及慕尼黑的Uber项目；BYD自研的4 nm Xuanji A3则表明，巨头正通过自建绕开平台收费。谁掌控利润空间，仍是悬而未决的问题。
标准化正在逐层扩展：传感器与计算平台之间的链路采用MIPI A-PHY，中间件层有Eclipse S-Core，如今Hyundai Mobis也已加入，座舱层则出现单SoC AAOS。对于无法形成差异化的层级，继续持有专有版本正变得越来越难以证明其合理性。
网联汽车数据安全规则如今正在把守市场准入关口。Volvo获得首个此类美国许可，说明合规要求已有实质约束力，也表明多年前作出的架构决策，如今决定着谁能在哪些市场销售。
本周，自动驾驶出租车、座舱、中间件与连接链路都在向共享基础靠拢。每个SDV团队面临的战略问题，都与数据中心行业已经回答过的问题相同：当平台属于别人时，你还能在哪些环节掌握价值？
- SDV Insider团队 🚗💨