SDV Insider - 18 de setembro de 2026
Boas-vindas de volta ao SDV Insider.
A IAA Transportation começou em Hannover nesta semana, e a indústria de veículos comerciais aproveitou o evento para dizer em voz alta o que a indústria de automóveis de passeio vem dizendo há três anos: o produto que faz a diferença é o software, e a camada abaixo dele é cara demais para ser desenvolvida por conta própria. O destaque da última edição foi o acordo entre Honda e Nissan para compartilhar ECUs centrais e um sistema operacional veicular. Nesta semana, a mesma lógica chegou aos caminhões, vinda de um grupo que vende veículos sob quatro marcas em três continentes.
Abertura do dia de imprensa na IAA Transportation 2026. (Crédito da foto: IAA)
Em paralelo, o relógio regulatório continuou correndo. Uma semana após a entrada em vigor das obrigações de notificação do Regulamento de Ciber-Resiliência, o requisito de acessibilidade por concepção do Regulamento de Dados da UE passou a valer em 12 de setembro. Isso significa que um veículo conectado colocado no mercado europeu agora precisa ser projetado para permitir a extração dos dados que gera. Dois prazos europeus obrigatórios em oito dias, ambos ligados a decisões de arquitetura, não à papelada.
Por trás dos anúncios, há um tema mais discreto sobre quem desenvolve o quê. Hyundai adiou seu software próprio de assistência ao motorista para 2029 e recorreu à NVIDIA para cobrir a lacuna. Pony.ai reduziu o custo de hardware em 70% ao se recusar a desenvolver uma segunda plataforma computacional. Traton escolheu uma base Linux da qual não é proprietária. A linha entre desenvolver internamente e comprar está mudando, e segue na mesma direção em toda parte.
O sinal desta semana: a camada de plataforma está se consolidando mais rápido que a camada de produto, e as empresas que avançam são aquelas que decidiram em quais partes da pilha tecnológica nunca buscariam se diferenciar.
🚀 Destaque
Traton abre TRATON ONE OS a parceiros tecnológicos por meio de colaboração com Red Hat
Traton Group está incorporando Red Hat In-Vehicle Operating System ao TRATON ONE OS, a plataforma de software que desenvolve para Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus. O objetivo declarado é criar um ecossistema, e não apenas contratar um fornecedor: uma base Linux com certificação de segurança e interfaces padronizadas, para que parceiros tecnológicos externos possam se integrar a uma única plataforma em vez de quatro, e para que atualizações de software possam ser distribuídas entre as marcas, e não marca por marca. A colaboração é explicitamente não exclusiva. Stefan Teuchert, responsável pela plataforma EE na Traton, descreveu Linux como “uma base aberta e escalável”, e a proposta aos parceiros é um caminho baseado em contêineres para adicionar funcionalidades ao longo da vida útil de um caminhão. O hardware de ECU baseado em TRATON ONE OS deve começar a chegar aos caminhões em 2028. A plataforma foi apresentada pela primeira vez em março de 2025, ao lado da Applied Intuition.
O ponto interessante não é o logotipo da Red Hat. É um grupo de caminhões declarar que seu sistema operacional não é o campo em que pretende competir. Traton está optando por padronizar uma base Linux comoditizada e, em seguida, convidar terceiros a participar. É uma postura diferente da de um OEM que desenvolve uma pilha proprietária e licencia o acesso a ela. Para um grupo cujas quatro marcas historicamente operaram com sistemas eletrônicos separados, um sistema operacional comum também é a única maneira realista de fazer manutenção preditiva, atualizações remotas e futura autonomia funcionarem como capacidades do grupo, e não como quatro programas paralelos. Os veículos comerciais têm aqui uma vantagem estrutural que os automóveis de passeio não têm: clientes de frotas conseguem de fato atribuir valor à disponibilidade operacional, de modo que um software que reduz o tempo de parada tem um comprador disposto a pagar por ele na fatura.
Nossa análise: Um sistema operacional compartilhado entre quatro marcas de caminhões é um acontecimento relevante para compras para todos que fornecem à camada de conectividade, e os fornecedores devem interpretá-lo dessa forma. A pergunta mais difícil é aquela que a Traton ainda não respondeu publicamente: se um sistema operacional comum também significa um ciclo de vida de software comum. Um sistema operacional compartilhado por Scania e International, com dois regimes distintos de atualização, dois modelos de diagnóstico e dois conjuntos de evidências para os reguladores, reproduziria exatamente a fragmentação que a plataforma existe para eliminar. A previsão de hardware para 2028 dá ao grupo dois anos para resolver isso. Observe três pontos. Primeiro, se o programa de parceiros publicará especificações de interface ou continuará sendo um esforço de integração bilateral, porque um ecossistema que exige um engenheiro da Traton por parceiro não é um ecossistema. Segundo, como a plataforma lida com a cadeia de evidências de R155 e R156 entre quatro marcas com quatro históricos de homologação de tipo. Terceiro, se alguém mais no setor de caminhões seguirá o exemplo, já que a Coretura já tem Volvo e Daimler voltadas ao mesmo problema pela via de uma joint venture. Duas bases compartilhadas em um mercado desse tamanho são convergência. Quatro seriam a velha fragmentação com um novo nome.
⚙️ Panorama do setor
Obrigação de acesso por concepção do Regulamento de Dados da UE entrou em vigor em 12 de setembro
Desde 12 de setembro, produtos conectados colocados no mercado da UE devem ser projetados para que os dados que geram sejam acessíveis ao usuário por padrão, em formato estruturado, de uso comum e legível por máquina e, quando pertinente, de forma contínua e em tempo real. Para veículos, isso abrange tanto os sinais brutos quanto os valores pré-processados com os quais os fabricantes já trabalham, e o critério é a equivalência: aquilo que o usuário ou o terceiro por ele indicado consegue acessar deve corresponder ao que o fabricante consegue acessar em precisão, completude e confiabilidade. Diferentemente das obrigações do Regulamento de Ciber-Resiliência que entraram em vigor na semana passada, esta não pode ser atendida por um processo. É um requisito de engenharia que se aplica ao produto desde a concepção, tornando-o uma decisão sobre arquitetura de dados, registro de dados a bordo e conjunto de interfaces de API, tomada anos antes de o veículo chegar ao mercado.
Pony.ai apresenta caminhão autônomo Gen-4 com o mesmo controlador de domínio de seus robotáxis
Pony.ai apresentou seu caminhão autônomo Gen-4 T9 com a GAC Commercial Vehicle na IAA Transportation em 14 de setembro, e a principal decisão de engenharia é a reutilização: o caminhão usa exatamente o mesmo controlador de domínio da frota de robotáxis Gen-7 da empresa, que já opera mais de 1.400 veículos. Pony.ai estima que a redução resultante no custo de hardware seja de aproximadamente 70% em relação à geração anterior do caminhão. O veículo conta com um conjunto de 25 sensores, composto por nove lidars, três radares de ondas milimétricas e 13 câmeras, com redundância em direção, frenagem, comunicações, alimentação elétrica, processamento e sensoriamento. A produção em volume está prevista para começar ainda neste ano, voltada a corredores de longa distância e rotas logísticas dedicadas, com a ambição declarada de chegar a 500 a 1.000 caminhões pesados em dois a três anos e entrar na Europa e no Oriente Médio em até dois anos. A receita com caminhões autônomos no primeiro semestre de 2026 foi de US$ 23,5 milhões, alta de 36% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Hyundai adia software próprio de assistência ao motorista para 2029 e recorre à NVIDIA nesse intervalo
Hyundai adiou em dois anos, para 2029, o lançamento de seu software proprietário de assistência ao motorista e contará com a NVIDIA para cobrir o intervalo. É uma admissão franca de como é difícil desenvolver internamente a pilha de percepção e planejamento, vinda de um grupo que, em outras frentes, tem demonstrado um compromisso incomum com o domínio de seu software por meio da marca Pleos. O atraso de dois anos importa menos do que aquilo que revela sobre a sequência de desenvolvimento: um OEM pode colocar de pé um sistema operacional próprio, um framework de aplicativos e um fluxo de atualizações OTA dentro do prazo e, ainda assim, descobrir que a pilha de condução automatizada segue um cronograma inteiramente diferente. Para os demais, é um lembrete de que “estamos desenvolvendo por conta própria” é uma afirmação sobre um portfólio, não uma decisão única, e que as peças não chegam juntas.
Tesla começa a disponibilizar Automatic Collision Evasion, que aciona FSD durante a condução manual
Tesla começou a distribuir FSD v14.3.9 em 12 de setembro com um recurso chamado Automatic Collision Evasion, que ativa Full Self-Driving (Supervised) enquanto o motorista dirige manualmente em dois casos: quando uma colisão frontal é iminente e a frenagem sozinha pode não evitá-la, e quando o sistema detecta desatenção do motorista ou uma desativação involuntária. A disponibilização é gradual, começando pelo grupo de acesso antecipado, e abrange veículos com Hardware 4, enquanto uma versão FSD v14.2 Lite chega aos carros com Hardware 3 no mesmo firmware. Vale separar o ponto arquitetural do ruído em torno da Tesla: trata-se de uma pilha de autonomia reaproveitada como intervenção de segurança ativa que é acionada sem solicitação do motorista. Isso constitui um objeto regulatório diferente de um recurso selecionado pelo motorista, e as questões de homologação de tipo e responsabilidade que levanta na Europa não são as mesmas sob as quais FSD Supervised está sendo avaliado atualmente.
BMW começa a coletar dados de câmeras com base em eventos nos carros de clientes em toda a UE
Desde meados de setembro, BMW está coletando imagens e dados de sensores acionados por eventos nos veículos de clientes em todos os Estados-membros da UE, começando por iX3, i3, X5 e 7 Series e estendendo a iniciativa a modelos posteriores com os sensores necessários. A coleta depende de consentimento e é limitada a 120 segundos por evento, sendo acionada por situações como frenagem de emergência, frenagem manual intensa ou manobras evasivas. Os dados alimentam o aprendizado de máquina para assistência ao motorista e funções parcialmente automatizadas, cujos resultados chegam aos clientes por meio de atualizações remotas. A engenharia de privacidade é a parte que merece atenção: os números de identificação dos veículos são excluídos imediatamente após a transmissão, e rostos e placas são ocultados antes que qualquer funcionário veja as imagens. Em contraste com a obrigação do Regulamento de Dados que entrou em vigor na mesma semana, é uma ilustração útil dos rumos da política europeia de dados veiculares, com fabricantes construindo fluxos de coleta delimitados pelo consentimento de um lado e direitos legais de acesso dos usuários do outro. Ambos exigem a mesma capacidade subjacente de transferir dados estruturados para fora do veículo.
💼 Movimentações empresariais & parcerias
Motive capta mais de US$ 1,3 bilhão com General Catalyst
Motive garantiu mais de US$ 1,3 bilhão em financiamento para expansão junto à General Catalyst, após superar US$ 600 milhões em receita recorrente anual, com crescimento de aproximadamente 30% em relação ao ano anterior, e retirou seu pedido de IPO durante o processo. Os recursos serão direcionados à IA para monitoramento de segurança, visão computacional e manutenção preditiva em operações físicas. Para o mercado de software de frotas, este é mais um sinal de escala do que de produto: a telemática está se consolidando em torno de um pequeno número de plataformas grandes o suficiente para financiar sua própria infraestrutura de IA, o que define o patamar para cada OEM que tenta vender serviços conectados para frotas a partir do veículo que já fabricou.
📅 Próximos eventos
IAA Transportation, Hannover, até 20 de setembro
A feira segue até domingo, com mais de 150 estreias mundiais anunciadas e veículos definidos por software, condução autônoma e serviços digitais na agenda da conferência, ao lado das novidades em sistemas de propulsão. Se você acompanha a camada de software dos veículos comerciais, o ponto a observar na segunda metade da semana é quais compromissos os fornecedores Tier 1 assumem em infraestrutura de atualização e diagnóstico, e se o anúncio da Traton provoca uma resposta do lado da Coretura.
Votação do Comitê Técnico de Veículos a Motor da UE, 6 de outubro
O comitê votará a extensão da aprovação concedida pelos Países Baixos ao Tesla FSD Supervised para todos os 27 Estados-membros, o que exige 15 países que representem 65% da população da UE. Destacamos isso na última edição, e esta continua sendo a data mais importante do calendário europeu de software neste outono do hemisfério norte, porque o resultado definirá o modelo para fundamentar pedidos de acesso ao mercado com dados operacionais produzidos pelo fabricante.
👋 Por hoje é só
O sinal desta semana:
- Traton está incorporando Red Hat In-Vehicle Operating System ao TRATON ONE OS e abrindo a plataforma a parceiros externos nas marcas Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus, com hardware de ECU previsto para os caminhões a partir de 2028.
- A obrigação de acessibilidade por concepção do Regulamento de Dados da UE entrou em vigor em 12 de setembro, tornando a extração de dados veiculares um requisito de engenharia definido na fase de projeto, e não um processo de conformidade acrescentado depois.
- Pony.ai reduziu o custo de hardware de seu caminhão autônomo em aproximadamente 70% ao usar o controlador de domínio de seu robotáxi Gen-7 em um caminhão Classe 8, e mira 500 a 1.000 unidades em dois a três anos.
- Hyundai admitiu um atraso de dois anos em seu software próprio de assistência ao motorista, adiando-o para 2029, com a NVIDIA cobrindo a lacuna. É um lembrete de que dominar o sistema operacional e dominar a pilha de autonomia são programas separados, com cronogramas distintos.
- Tesla começou a distribuir um recurso que ativa FSD durante a condução manual para evitar uma colisão, transformando uma pilha de autonomia em uma intervenção de segurança ativa não solicitada.
O padrão a levar adiante: todas as empresas acima tomaram a mesma decisão em pontos diferentes da pilha tecnológica, escolhendo o que não desenvolver para poder financiar aquilo que desenvolvem.
- A equipe do SDV Insider 🚗💨