SDV Insider - 28 de agosto de 2026
Boas-vindas de volta ao SDV Insider.
Muita coisa aconteceu nesta semana, e tudo conta uma mesma história por três ângulos. A corrida dos robotáxis chegou à Alemanha, no território das empresas que inventaram o automóvel. Uma fabricante alemã de carros esportivos concluiu que industrializar a AI em suas operações é tarefa para um parceiro externo, não para uma subsidiária integral. E o maior mercado de software veicular do mundo começou a elaborar regras que tratam software insuficientemente validado como um problema de acesso ao mercado, não como uma nota de rodapé sobre qualidade.
O fio condutor é a responsabilização. A Waymo chega a Munique com evidências de 350 milhões de milhas percorridas de forma autônoma porque os reguladores alemães vão exigi-las. Pequim propõe que a montadora, não o motorista, responda pelo que um veículo totalmente autônomo faz em um cruzamento. E a primeira campanha documentada de malware para centrais multimídia funcionou justamente porque um fluxo de atualização foi disponibilizado sem controles de integridade. A discussão sobre software veicular continua convergindo para a mesma pergunta: quando o software age, quem consegue provar o que aconteceu e quem responde por isso?
O sinal desta semana: a corrida do veículo definido por software tornou-se plenamente global em uma quinzena, e cada novo participante, regra e exploração de vulnerabilidade eleva a exigência sobre a mesma capacidade: provar o que o software do seu veículo fez e controlar o que ele fará a seguir.
🚀 Principal notícia
Waymo escolhe Munique como seu primeiro mercado na UE e marca a estreia para 2027
A Waymo anunciou em 25 de agosto que seus veículos aparecerão nas ruas de Munique nas próximas semanas, inicialmente conduzidos manualmente para criar mapas de alta definição e validar o Waymo Driver nas condições locais, com o serviço comercial de transporte por aplicativo previsto para o fim de 2027. Munique se torna a terceira cidade internacional da Waymo, depois de Londres e Tóquio, e a Alemanha, seu primeiro país na UE. A empresa registrou uma subsidiária alemã, diz que investirá em operações locais de frota e está buscando aprovações junto à Autoridade Federal de Transporte Motorizado, além de autoridades da Baviera e do município.
A escolha do local é o ponto central. A Alemanha foi o primeiro país da UE a criar um marco legal específico para a operação sem motorista de Nível 4 em vias públicas, e esse marco agora faz exatamente aquilo para o qual foi criado: atrair implantações. A Waymo ainda não tem a licença da KBA de que precisa, mas a fila nesse órgão está ficando cheia. Mobileye e Volkswagen já possuem licenças alemãs para testes de AV, a Momenta obteve no fim de julho uma aprovação para testes de Nível 4 em toda a Alemanha, e a Uber planeja colocar robotáxis com tecnologia da Momenta nas ruas de Munique neste ano, por meio de uma parceria anunciada em setembro passado. Munique, sede da BMW e a uma curta viagem de carro dos territórios de Audi e Mercedes-Benz, está prestes a sediar uma comparação ao vivo entre plataformas de condução autônoma americanas, chinesas e nacionais.
Nossa análise: É preciso resistir ao enquadramento de Waymo contra as OEMs alemãs, porque essa não é a competição que importa nesta década. O que importa é que uma frota de Nível 4 é a operação de veículos conectados mais exigente que existe. Cada veículo precisa ser mapeado, monitorado, diagnosticado remotamente, atualizado em um cronograma validado e capaz de produzir uma trilha de evidências aceita por um regulador, em uma jurisdição com a cultura de homologação de tipo mais rigorosa do mundo. Isso não é um problema da plataforma de condução autônoma; é um problema de operação de software veicular, o mesmo que toda OEM enfrenta em menor intensidade à medida que R155, R156 e o conjunto de regras de software da UE se tornam mais rigorosos. Observe o que a KBA exigirá que a Waymo comprove. Qualquer patamar de evidências definido para a operação sem motorista na Alemanha acabará se estendendo às expectativas para toda frota conectada que opera no país. As empresas que se estruturaram para produzir evidências, não apenas funcionalidades, acharão esse patamar familiar. Para todas as outras, ele sairá caro.
⚙️ Pulso do setor
Pequim avança para barrar software veicular insuficientemente testado no mercado
O vice-ministro do MIIT, Xin Guobin, disse na quarta-feira que a China endurecerá as análises de entrada no mercado e os requisitos de teste e validação para projetos inovadores de veículos, e barrará produtos que não tenham sido adequadamente validados. Ele citou projetos arrojados incorporados a veículos antes dos testes adequados e a atenção pública aos incidentes de segurança envolvendo condução autônoma. Também confirmou que o ministério elaborou o 15º Plano Quinquenal para o setor de NEV inteligentes e conectados, abrangendo 2026 a 2030, com foco em qualidade dos produtos, governança do setor e cooperação internacional, mantendo projetos-piloto de entrada no mercado, testes em vias públicas e integração veículo-via-nuvem. O mercado que mais rapidamente colocou software veicular em circulação agora formaliza os controles para sua disponibilização.
China propõe que montadoras respondam por infrações no modo totalmente autônomo
Uma proposta de dispositivo legal publicada nesta semana tornaria as montadoras responsáveis por lidar com infrações de trânsito cometidas enquanto um veículo opera em modo totalmente autônomo. Ela se soma à GB 44721-2026, norma obrigatória de segurança para L3 e L4 que entra em vigor em 1º de julho de 2027 e exige que os sistemas autônomos sejam pelo menos tão seguros quanto um motorista competente e atento, além de exigir que os sistemas L3 monitorem se o motorista pode efetivamente assumir o controle. A China concedeu suas primeiras aprovações de acesso ao mercado para L3 em dezembro de 2025. A responsabilização acompanhando o software ao longo da cadeia é o incentivo mais forte possível para que as OEMs saibam, com evidências, exatamente qual versão do software estava dirigindo.
Primeiro malware documentado para centrais multimídia usou o próprio canal de atualização do carro
Pesquisadores da Kaspersky documentaram a primeira campanha de malware com uma cadeia de infecção criada especificamente para centrais multimídia automotivas. Os atacantes exploraram o TWCore, o atualizador legítimo de centrais multimídia baseadas em Android que executam firmware da fornecedora chinesa DoFun, que afirma atender mais de 30 milhões de proprietários de veículos. Um intermediador de mensagens instruiu o atualizador a instalar um downloader de três estágios que transformou sistemas de infoentretenimento em nós de fraude publicitária e de uma botnet de proxies. A campanha foi atribuída, com alto grau de confiança, a um grupo ligado à botnet BADBOX. A DoFun diz que o problema foi corrigido após a divulgação, e não há indícios de que o malware tenha alcançado a CAN ou sistemas críticos para a segurança. Ainda assim, a lição é desconfortável: o fluxo de atualização é a superfície de ataque, e um atualizador sem assinatura, lista de permissões e verificação de integridade é uma rede de distribuição à espera de um cliente.
A pergunta que ninguém respondeu: quanto tempo dura um carro definido por software?
A CNBC destacou a questão ainda não resolvida sobre o ciclo de vida que paira sobre a transição para o SDV: o que acontece com veículos construídos sobre plataformas de software proprietárias quando deixam de receber suporte da OEM? Sua manutenção exige ferramentas especializadas, competências e acesso a dados veiculares que o mercado independente de reposição e reparação, em grande parte, não possui. E ninguém tem um modelo consolidado para manter um veículo de quinze anos cujas funções essenciais dependem de uma plataforma que sua fabricante pode já ter deixado para trás. Para um setor que vende veículos com a promessa de melhoria contínua, o fim da vida útil é o capítulo menos desenvolvido e um convite à regulação à espera de ser aceito.
💼 Movimentações empresariais e parcerias
Porsche vende MHP à TCS e firma parceria de cinco anos em AI
Porsche e Tata Consultancy Services anunciaram em 24 de agosto uma parceria estratégica de cinco anos pela qual a TCS criará um Centro de Excelência em Mobilidade com AI dedicado à Porsche, com foco na implantação de AI em manufatura, engenharia, operações e experiência do cliente. Como parte do acordo, a TCS adquirirá 100% da MHP, subsidiária de consultoria em gestão e tecnologia da informação da Porsche sediada em Ludwigsburg, com cerca de 4.500 funcionários, por um valor empresarial informado de aproximadamente 320 milhões de euros. A MHP manterá sua marca e operará de forma independente dentro do grupo Tata, sujeito às aprovações regulatórias. A Porsche apresenta a venda como uma concentração no negócio principal dentro de sua estratégia Sportwagenschmiede 35. Vale também outra leitura: uma OEM alemã premium acaba de concluir que industrializar AI em escala é algo que se compra de uma empresa global de serviços, em vez de desenvolver dentro de casa. Outras OEMs europeias que enfrentam as mesmas curvas de custo de software devem estudar essa estrutura de perto.
Schaeffler e CATL se unem em sistemas de gerenciamento de baterias para OEMs europeias
Schaeffler e CATL assinaram em 20 de agosto um acordo para desenvolver conjuntamente sistemas de gerenciamento de baterias adaptados aos requisitos das OEMs europeias, além de soluções X-in-1 Integrated PowerBox que consolidam a eletrônica de alta tensão e os sistemas eletromecânicos em unidades únicas. A colaboração se apoia em um projeto já conquistado com um cliente que nenhuma das empresas identifica. A Schaeffler contribui com hardware e software de BMS, integração de sistemas, segurança funcional e produção em série na Europa; a CATL, com tecnologia de células, projeto de sistemas de baterias e industrialização em grandes volumes, e apontou a computação em nuvem e a AI no gerenciamento de baterias como áreas a serem exploradas pelas parceiras. Um BMS é uma das ECUs de um EV com maior intensidade de software e relevância para a segurança, e essa união coloca os algoritmos de uma gigante chinesa de células dentro da estrutura de segurança funcional de uma Tier 1 alemã, com foco direto em programas europeus. A história da localização da cadeia de suprimentos e a do software estão se tornando uma só.
📊 Mercado e relatórios
Um em cada quatro carros novos na Europa já é elétrico a bateria
Os emplacamentos de BEV em 16 grandes mercados europeus cresceram 13,6% na comparação anual, chegando a 224.266 veículos em julho, uma participação de 25,7% nos novos emplacamentos, segundo dados de E-Mobility Europe, New AutoMotive e Fier Automotive divulgados pela Reuters. Quase 1,5 milhão de BEVs foram emplacados na Europa neste ano, alta de aproximadamente 30% em relação a 2025. A França atingiu uma participação de 35%, com 44.378 emplacamentos; a Alemanha chegou a 29,3%, com 78.609; a Dinamarca lidera com 80,1%; e a Itália caiu de 10,1% para 5,9% após o fim dos incentivos. Para este público, o número por trás do número é a base instalada: praticamente todos esses veículos saem de fábrica com uma plataforma de software conectada e atualizável e uma bateria cuja equação econômica de garantia depende de software. A Europa está acrescentando mais de um milhão de veículos por ano ao universo que as equipes de software das OEMs terão de monitorar, atualizar e atender pelos próximos quinze anos, independentemente de os programas de incentivo que viabilizaram suas vendas continuarem existindo.
👋 Por hoje é só
O sinal desta semana:
A Waymo se comprometeu a oferecer um serviço comercial de robotáxis em Munique até o fim de 2027, tornando a Alemanha seu primeiro mercado na UE e colocando plataformas de condução autônoma americanas, chinesas e nacionais nas mesmas ruas.
Pequim avançou para impedir a entrada no mercado de software veicular inadequadamente validado e propôs que as montadoras, não os motoristas, respondam por infrações no modo totalmente autônomo.
Pesquisadores documentaram a primeira campanha de malware criada especificamente para centrais multimídia automotivas, distribuída pelo próprio canal de atualização do veículo, o argumento mais forte até agora de que a integridade do fluxo de atualização é infraestrutura de segurança.
A Porsche entregou à TCS a industrialização de sua AI e vendeu a MHP no processo, uma estrutura que outras OEMs europeias pressionadas pelos custos de software vão estudar.
Schaeffler e CATL estão combinando algoritmos chineses de baterias com engenharia alemã de segurança funcional para programas de OEMs europeias, enquanto um em cada quatro carros novos na Europa já é uma plataforma de software conectada e elétrica a bateria.
Dois pontos para acompanhar. Honda e Nissan pretendiam fechar até o fim de agosto o acordo formal sobre seu OS veicular compartilhado, baseado na tecnologia da Nissan; até o fechamento deste texto, nada havia sido assinado, e o mês termina na segunda-feira. E as obrigações de notificação de incidentes da Lei de Resiliência Cibernética da UE entram em vigor em 11 de setembro, o primeiro teste concreto para saber se as fabricantes de veículos conectados construíram o fluxo de notificação, e não apenas o de atualização.
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