SDV Insider - 28 agosto 2026
Bentornati su SDV Insider.
Questa settimana è successo molto, e tutto racconta un'unica storia da tre prospettive. La corsa ai robotaxi è arrivata in Germania, sul terreno delle aziende che hanno inventato l'automobile. Un costruttore tedesco di auto sportive ha concluso che industrializzare l'AI in tutte le proprie attività è un compito per un partner esterno, non per una controllata al 100%. E il più grande mercato mondiale del software per veicoli ha iniziato a scrivere regole che trattano il software non sufficientemente validato come un problema di accesso al mercato, non come una nota a margine sulla qualità.
Il filo conduttore è la responsabilità. Waymo entra a Monaco portando con sé le evidenze di 350 milioni di miglia percorse in autonomia, perché le autorità tedesche le chiederanno. Pechino propone che sia il costruttore, non il conducente, a rispondere di ciò che fa un veicolo completamente autonomo a un incrocio. E la prima campagna malware documentata contro le unità di infotainment ha funzionato proprio perché una pipeline di aggiornamento è stata messa in servizio senza controlli di integrità. Il dibattito sul software per veicoli continua a convergere sulla stessa domanda: quando il software agisce, chi può dimostrare che cosa è successo e chi ne risponde?
Il segnale della settimana: la corsa al veicolo definito dal software è diventata pienamente globale nell'arco di due settimane, e ogni nuovo operatore, norma ed exploit alza l'asticella della stessa capacità: dimostrare che cosa ha fatto il software del proprio veicolo e controllare che cosa farà in seguito.
🚀 Notizia di apertura
Waymo sceglie Monaco come primo mercato nell'UE e fissa il debutto al 2027
Waymo ha annunciato il 25 agosto che i suoi veicoli compariranno sulle strade di Monaco nelle prossime settimane, inizialmente guidati manualmente per creare mappe ad alta definizione e validare Waymo Driver nelle condizioni locali, con l'obiettivo di avviare il servizio commerciale di ride-hailing entro la fine del 2027. Monaco diventa la terza città internazionale di Waymo dopo Londra e Tokyo, e la Germania il suo primo Paese nell'UE. L'azienda ha registrato una controllata tedesca, dichiara che investirà nella gestione delle flotte locali e sta seguendo l'iter autorizzativo con l'Autorità federale dei trasporti automobilistici, insieme ai funzionari bavaresi e comunali.
La notizia è la scelta del luogo. La Germania è stata il primo Paese dell'UE a creare un quadro giuridico specifico per la circolazione senza conducente di livello 4 sulle strade pubbliche, e quel quadro sta ora facendo esattamente ciò per cui è stato concepito: attirare implementazioni. Waymo non dispone ancora dell'autorizzazione KBA necessaria, ma la fila presso quell'ufficio si sta allungando. Mobileye e Volkswagen hanno già autorizzazioni tedesche per i test di veicoli autonomi, Momenta ha ottenuto a fine luglio un'autorizzazione ai test di livello 4 valida in tutta la Germania e Uber prevede di portare sulle strade di Monaco quest'anno robotaxi basati sulla tecnologia Momenta, nell'ambito di una partnership annunciata lo scorso settembre. Monaco, sede di BMW e a breve distanza dai territori di Audi e Mercedes-Benz, sta per ospitare un confronto sul campo tra stack di guida autonoma americani, cinesi e nazionali.
La nostra analisi: La chiave di lettura da evitare è Waymo contro gli OEM tedeschi, perché non è questa la competizione che conta in questo decennio. Ciò che conta è che una flotta di livello 4 rappresenta l'attività operativa più impegnativa oggi esistente nel campo dei veicoli connessi. Ogni suo veicolo deve disporre di mappe, essere monitorato, diagnosticato da remoto, aggiornato secondo un programma validato e in grado di produrre una traccia documentale accettabile per un'autorità di regolamentazione, in una giurisdizione con la cultura dell'omologazione più rigorosa al mondo. Non è un problema di stack di guida autonoma; è un problema di gestione operativa del software dei veicoli, lo stesso che ogni OEM affronta con minore intensità man mano che R155, R156 e il quadro normativo UE sul software diventano più stringenti. Osservate che cosa il KBA chiederà a Waymo di dimostrare. Qualunque soglia probatoria venga fissata per la circolazione senza conducente in Germania finirà per estendersi alle aspettative nei confronti di ogni flotta connessa che opera nel Paese. Le aziende che si sono attrezzate per produrre evidenze, non soltanto funzionalità, troveranno familiare quella soglia. Tutte le altre la troveranno costosa.
⚙️ Il polso del settore
Pechino punta a escludere dal mercato il software per veicoli non adeguatamente testato
Il viceministro del MIIT Xin Guobin ha dichiarato mercoledì che la Cina inasprirà le verifiche per l'accesso al mercato e i requisiti di test e validazione per i progetti innovativi di veicoli, vietando i prodotti non adeguatamente validati. Ha citato soluzioni progettuali spinte installate sui veicoli prima di test appropriati e l'attenzione pubblica sugli incidenti legati alla sicurezza della guida autonoma. Ha inoltre confermato che il ministero ha redatto il quindicesimo piano quinquennale per il settore dei NEV intelligenti e connessi, relativo al periodo 2026-2030, che comprende qualità dei prodotti, governance del settore e cooperazione internazionale, con il proseguimento dei progetti pilota per l'accesso al mercato, i test su strada e l'integrazione veicolo-strada-cloud. Il mercato che ha rilasciato più rapidamente il software per veicoli sta ora formalizzando i controlli sulle modalità di rilascio.
La Cina propone che i costruttori rispondano delle infrazioni in modalità completamente autonoma
Una bozza di disposizione pubblicata questa settimana renderebbe i costruttori responsabili della gestione delle infrazioni stradali commesse mentre un veicolo opera in modalità completamente autonoma. Si aggiunge alla GB 44721-2026, la norma obbligatoria sulla sicurezza L3 e L4 che entrerà in vigore il 1° luglio 2027 e richiede che i sistemi autonomi siano almeno altrettanto sicuri di un conducente competente e attento, imponendo ai sistemi L3 di monitorare se il conducente sia effettivamente in grado di riprendere il controllo. La Cina ha concesso le prime autorizzazioni all'accesso al mercato per il livello L3 nel dicembre 2025. Una responsabilità che segue il software risalendo lo stack è l'incentivo più forte possibile affinché gli OEM sappiano, con prove alla mano, esattamente quale versione del software fosse alla guida.
Il primo malware documentato per unità di infotainment ha sfruttato il canale di aggiornamento dell'auto stessa
I ricercatori di Kaspersky hanno documentato la prima campagna malware con una catena di infezione progettata specificamente per le unità di infotainment delle auto. Gli aggressori hanno sfruttato TWCore, il programma di aggiornamento legittimo presente nelle unità basate su Android con firmware del fornitore cinese DoFun, che dichiara oltre 30 milioni di proprietari di veicoli come utenti. Un broker di messaggi ha ordinato al programma di aggiornamento di installare un downloader a tre stadi che trasformava i sistemi di infotainment in nodi per frodi pubblicitarie e botnet proxy; la campagna è stata attribuita con un elevato grado di certezza a un gruppo legato alla botnet BADBOX. DoFun afferma di aver risolto il problema dopo la segnalazione e non vi sono indicazioni che il malware abbia raggiunto il CAN o sistemi critici per la sicurezza. La lezione resta comunque scomoda: la pipeline di aggiornamento è la superficie di attacco, e un programma di aggiornamento privo di firma, liste di autorizzazione e verifica dell'integrità è una rete di distribuzione in attesa di un cliente.
La domanda a cui nessuno ha risposto: quanto dura un'auto definita dal software?
CNBC ha acceso i riflettori sulla questione irrisolta del ciclo di vita che pesa sulla transizione agli SDV: che cosa succede ai veicoli costruiti su piattaforme software proprietarie quando, invecchiando, escono dal periodo di supporto dell'OEM? La loro manutenzione richiede strumenti specializzati, competenze e accesso ai dati del veicolo di cui il mercato indipendente dell'assistenza è in gran parte privo, e nessuno dispone di un modello consolidato per mantenere in servizio un veicolo di quindici anni le cui funzioni fondamentali dipendono da una piattaforma che il costruttore potrebbe aver già abbandonato. Per un settore che vende veicoli promettendo un miglioramento continuo, il fine vita è il capitolo meno sviluppato, e rappresenta un invito all'intervento normativo in attesa di essere accolto.
💼 Mosse aziendali e partnership
Porsche vende MHP a TCS e firma una partnership quinquennale sull'AI
Porsche e Tata Consultancy Services hanno annunciato il 24 agosto una partnership strategica quinquennale in base alla quale TCS istituirà un AI Mobility Centre of Excellence dedicato a Porsche, con l'obiettivo di implementare l'AI nella produzione, nell'ingegneria, nelle attività operative e nell'esperienza del cliente. Nell'ambito dell'accordo, TCS acquisirà il 100% di MHP, la controllata di Porsche specializzata in consulenza manageriale e IT con sede a Ludwigsburg e circa 4.500 dipendenti, per un valore d'impresa indicato intorno ai 320 milioni di euro. Subordinatamente alle autorizzazioni regolamentari, MHP manterrà il proprio marchio e opererà in modo indipendente all'interno del gruppo Tata. Porsche presenta la cessione come una scelta di focalizzazione sul core business nell'ambito della strategia Sportwagenschmiede 35. Leggetela anche nell'altro senso: un OEM tedesco premium ha appena concluso che l'industrializzazione dell'AI su larga scala è qualcosa da acquistare da una società globale di servizi, anziché da costruire in famiglia. È prevedibile che altri OEM europei alle prese con le stesse curve di costo del software studino attentamente questa struttura.
Schaeffler e CATL collaborano sui sistemi di gestione delle batterie per gli OEM europei
Schaeffler e CATL hanno firmato il 20 agosto un accordo per sviluppare congiuntamente sistemi di gestione delle batterie su misura per i requisiti degli OEM europei, oltre a soluzioni X-in-1 Integrated PowerBox che riuniscono elettronica ad alta tensione e sistemi elettromeccanici in unità singole. La collaborazione si basa su un progetto cliente già acquisito, il cui nome nessuna delle due aziende intende rivelare. Schaeffler apporta hardware e software BMS, integrazione di sistema, sicurezza funzionale e produzione in serie in Europa; CATL apporta tecnologia delle celle, progettazione dei sistemi batteria e industrializzazione su grandi volumi, e ha indicato il cloud computing e l'AI nella gestione delle batterie come ambiti che i partner esploreranno. Il BMS è una delle ECU a maggiore intensità software e più rilevanti per la sicurezza in un EV, e questa alleanza inserisce gli algoritmi di un gigante cinese delle celle nel perimetro di sicurezza funzionale di un fornitore tedesco Tier 1, puntando direttamente ai programmi europei. La localizzazione della catena di fornitura e il software stanno diventando due aspetti della stessa storia.
📊 Mercato e rapporti
Un'auto nuova su quattro in Europa è ormai elettrica a batteria
Le immatricolazioni di BEV in 16 principali mercati europei sono aumentate del 13,6% su base annua a luglio, raggiungendo 224.266 veicoli e una quota del 25,7% delle nuove immatricolazioni, secondo i dati di E-Mobility Europe, New AutoMotive e Fier Automotive riportati da Reuters. Quest'anno sono stati immatricolati in Europa quasi 1,5 milioni di BEV, circa il 30% in più rispetto al 2025. La Francia ha raggiunto una quota del 35% con 44.378 immatricolazioni, la Germania il 29,3% con 78.609, la Danimarca guida con l'80,1% e l'Italia è scesa al 5,9% dal 10,1% dopo la scadenza degli incentivi. Per i nostri lettori, il dato dietro il dato è il parco circolante: praticamente ognuno di quei veicoli viene consegnato con una piattaforma software connessa e aggiornabile e una batteria i cui costi di garanzia dipendono dal software. L'Europa aggiunge oltre un milione di veicoli all'anno al parco che le strutture software degli OEM dovranno monitorare, aggiornare e supportare per i prossimi quindici anni, indipendentemente dalla sopravvivenza degli incentivi che ne hanno favorito la vendita.
👋 Per questa settimana è tutto
Il segnale della settimana:
Waymo si è impegnata ad avviare un servizio commerciale di robotaxi a Monaco entro la fine del 2027, facendo della Germania il suo primo mercato nell'UE e portando sulle stesse strade stack di guida autonoma americani, cinesi e nazionali.
Pechino si è mossa per impedire l'accesso al mercato al software per veicoli non adeguatamente validato e ha proposto che siano i costruttori, non i conducenti, a rispondere delle infrazioni in modalità completamente autonoma.
I ricercatori hanno documentato la prima campagna malware progettata appositamente per le unità di infotainment delle auto, veicolata attraverso il canale di aggiornamento del veicolo stesso: l'argomento finora più forte a favore del riconoscimento dell'integrità della pipeline di aggiornamento come infrastruttura di sicurezza.
Porsche ha affidato l'industrializzazione dell'AI a TCS, vendendo contestualmente MHP: una struttura che altri OEM europei sotto pressione per i costi del software studieranno.
Schaeffler e CATL stanno combinando algoritmi cinesi per le batterie con ingegneria tedesca della sicurezza funzionale per i programmi degli OEM europei, mentre un'auto nuova europea su quattro è ormai una piattaforma software connessa ed elettrica a batteria.
Due aspetti da tenere d'occhio. Honda e Nissan puntavano alla fine di agosto per l'accordo formale sul loro sistema operativo condiviso per veicoli, basato sulla tecnologia Nissan; al momento in cui scriviamo non è stato firmato nulla, e il mese termina lunedì. Inoltre, gli obblighi di segnalazione degli incidenti previsti dal Cyber Resilience Act dell'UE scatteranno l'11 settembre: il primo vero banco di prova per capire se i costruttori di veicoli connessi abbiano realizzato una pipeline di segnalazione, e non soltanto una di aggiornamento.
- La redazione di SDV Insider 🚗💨