SDV Insider - 18 settembre 2026
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IAA Transportation ha aperto i battenti questa settimana ad Hannover e l'industria dei veicoli commerciali ha colto l'occasione per dire apertamente ciò che l'industria automobilistica ripete da tre anni: il prodotto che fa la differenza è il software e il livello sottostante è troppo costoso da sviluppare da soli. La notizia principale dello scorso numero era l'accordo tra Honda e Nissan per condividere le ECU principali e un OS per veicoli. Questa settimana la stessa logica è arrivata nel mondo dei camion, da un gruppo che commercializza veicoli con quattro marchi in tre continenti.
Apertura della giornata stampa a IAA Transportation 2026. (Foto: IAA)
Nel frattempo, anche il calendario normativo ha continuato a dettare il ritmo. Una settimana dopo l'entrata in vigore degli obblighi di segnalazione del Cyber Resilience Act, il 12 settembre è diventato applicabile il requisito di accessibilità fin dalla progettazione previsto dal Data Act dell'UE: un veicolo connesso immesso oggi sul mercato europeo deve quindi essere progettato in modo che i dati che genera possano essere trasferiti all'esterno. Due scadenze europee inderogabili in otto giorni, entrambe legate a decisioni architetturali, non a pratiche burocratiche.
Dietro gli annunci emerge un tema meno evidente: chi sviluppa cosa. Hyundai ha rinviato al 2029 il proprio software di assistenza alla guida e ha coinvolto NVIDIA per colmare il divario. Pony.ai ha ridotto del 70 percento i costi hardware scegliendo di non sviluppare una seconda piattaforma di calcolo. Traton ha scelto una base Linux di cui non è proprietaria. Il confine tra sviluppo interno e acquisto dall'esterno si sta spostando, e ovunque nella stessa direzione.
Il segnale di questa settimana: il livello delle piattaforme si sta consolidando più rapidamente di quello dei prodotti, e le aziende che avanzano sono quelle che hanno deciso su quali parti dello stack non avrebbero mai cercato di differenziarsi.
🚀 Notizia principale
Traton apre TRATON ONE OS ai partner tecnologici grazie alla collaborazione con Red Hat
Traton Group sta integrando Red Hat In-Vehicle Operating System in TRATON ONE OS, la piattaforma software che sta sviluppando per Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus. L'obiettivo dichiarato riguarda l'ecosistema, non l'approvvigionamento: una base Linux certificata per la sicurezza con interfacce standardizzate, affinché i partner tecnologici esterni possano integrarsi con un'unica piattaforma anziché quattro e gli aggiornamenti software possano essere distribuiti trasversalmente ai marchi, anziché marchio per marchio. La collaborazione è esplicitamente non esclusiva. Stefan Teuchert, responsabile della piattaforma EE di Traton, ha definito Linux “una base aperta e scalabile”, e la proposta ai partner è un percorso basato su container per aggiungere funzionalità nel corso della vita di un camion. L'hardware delle ECU basato su TRATON ONE OS dovrebbe iniziare a essere installato sui camion nel 2028; la piattaforma era stata presentata per la prima volta nel marzo 2025 insieme ad Applied Intuition.
L'aspetto interessante non è il logo Red Hat. È il fatto che un gruppo di produttori di camion dichiari di non voler competere sul sistema operativo. Traton sceglie di standardizzare su una base Linux di uso comune e poi di aprire a terzi: un approccio diverso da quello di un OEM che sviluppa uno stack proprietario e ne concede l'accesso in licenza. Per un gruppo i cui quattro marchi hanno storicamente utilizzato architetture elettroniche separate, un OS comune è anche l'unico modo realistico per rendere la manutenzione predittiva, gli aggiornamenti over-the-air e, in prospettiva, la guida autonoma capacità di gruppo anziché quattro programmi paralleli. Qui i veicoli commerciali hanno un vantaggio strutturale rispetto alle autovetture: i clienti delle flotte possono attribuire un valore economico concreto alla disponibilità operativa, quindi un software che riduce i fermi ha un acquirente disposto a pagarlo in fattura.
La nostra analisi: Un OS condiviso tra quattro marchi di camion è un evento rilevante per gli approvvigionamenti di chiunque venda soluzioni nel livello della connettività, e i fornitori dovrebbero interpretarlo in questi termini. La domanda più difficile è quella a cui Traton non ha risposto pubblicamente: un sistema operativo comune implica anche un ciclo di vita del software comune? Un OS condiviso da Scania e International con due regimi di aggiornamento distinti, due modelli diagnostici e due insiemi di evidenze per le autorità riprodurrebbe esattamente la frammentazione che la piattaforma nasce per eliminare, e la scadenza hardware del 2028 lascia al gruppo due anni per risolvere la questione. Tre aspetti da monitorare. Primo, se il programma partner pubblicherà le specifiche delle interfacce o resterà un'attività di integrazione bilaterale, perché un ecosistema che richiede un ingegnere Traton per ogni partner non è un ecosistema. Secondo, come la piattaforma gestirà la catena delle evidenze per R155 e R156 tra quattro marchi con quattro percorsi storici di omologazione. Terzo, se altri nel settore dei camion seguiranno l'esempio, dato che Coretura ha già orientato Volvo e Daimler verso lo stesso problema attraverso una joint venture. Due basi condivise in un mercato di queste dimensioni significano convergenza. Quattro sarebbero la vecchia frammentazione con un nome nuovo.
⚙️ Il polso del settore
L'obbligo di accessibilità fin dalla progettazione del Data Act dell'UE è entrato in vigore il 12 settembre
Dal 12 settembre, i prodotti connessi immessi sul mercato dell'UE devono essere progettati in modo che i dati generati siano accessibili all'utente per impostazione predefinita, in un formato strutturato, di uso comune e leggibile da dispositivo automatico e, ove pertinente, in modo continuo e in tempo reale. Per i veicoli, questo comprende sia i segnali grezzi sia i valori pre-elaborati già utilizzati dai costruttori, e il criterio è l'equivalenza: i dati accessibili all'utente o al terzo da lui designato devono corrispondere a quelli accessibili al costruttore in termini di accuratezza, completezza e affidabilità. A differenza degli obblighi del Cyber Resilience Act entrati in vigore la scorsa settimana, questo non può essere soddisfatto con una procedura. È un requisito ingegneristico che si applica al prodotto fin dalla progettazione, quindi una decisione sull'architettura dei dati, sulla registrazione dei dati a bordo e sull'insieme delle API esposte, presa anni prima della commercializzazione del veicolo.
Pony.ai presenta un robotruck Gen-4 con lo stesso controller di dominio dei suoi robotaxi
Pony.ai ha presentato il robotruck Gen-4 T9 con GAC Commercial Vehicle a IAA Transportation il 14 settembre, e la scelta ingegneristica principale è il riutilizzo: il camion impiega lo stesso identico controller di dominio della flotta di robotaxi Gen-7 dell'azienda, che conta già oltre 1.400 veicoli in servizio. Pony.ai stima una conseguente riduzione dei costi hardware di circa il 70 percento rispetto alla generazione precedente di camion. Il veicolo dispone di una dotazione di 25 sensori: nove lidar, tre radar a onde millimetriche e 13 telecamere, con ridondanza per sterzo, frenata, comunicazioni, alimentazione, calcolo e rilevamento. L'avvio della produzione in serie è previsto entro la fine dell'anno per corridoi a lungo raggio e percorsi logistici dedicati, con l'obiettivo dichiarato di raggiungere da 500 a 1.000 camion pesanti nell'arco di due o tre anni e di entrare in Europa e Medio Oriente entro due anni. I ricavi dei robotruck nel primo semestre 2026 sono stati pari a 23,5 milioni di dollari, in crescita del 36 percento su base annua.
Hyundai rinvia al 2029 il software di assistenza alla guida sviluppato internamente e nel frattempo si affida a NVIDIA
Hyundai ha ritardato di due anni, al 2029, il lancio del proprio software proprietario di assistenza alla guida e si affiderà a NVIDIA per coprire il periodo intermedio. È un'ammissione esplicita di quanto sia difficile sviluppare internamente lo stack di percezione e pianificazione, da parte di un gruppo che per il resto ha mostrato un impegno fuori dal comune nel mantenere il controllo del proprio software attraverso il marchio Pleos. Lo slittamento di due anni conta meno di ciò che rivela sulla sequenza di sviluppo: un OEM può realizzare nei tempi previsti un sistema operativo interno, un framework per le app e una pipeline OTA, per poi scoprire che lo stack di guida automatizzata segue tempistiche del tutto diverse. Per tutti gli altri, ricorda che “lo sviluppiamo noi” è un'affermazione relativa a un portafoglio, non a una singola decisione, e che i vari componenti non arrivano insieme.
Tesla avvia la distribuzione di Automatic Collision Evasion, che attiva FSD durante la guida manuale
Tesla ha iniziato a distribuire FSD v14.3.9 il 12 settembre con una funzione chiamata Automatic Collision Evasion, che attiva Full Self-Driving (Supervised) mentre il conducente guida manualmente, in due casi: quando una collisione frontale è imminente e la sola frenata potrebbe non evitarla, e quando il sistema rileva una disattenzione del conducente o una disattivazione involontaria. La distribuzione è graduale, a partire dal gruppo con accesso anticipato, e riguarda i veicoli Hardware 4, mentre una versione FSD v14.2 Lite viene destinata alle auto Hardware 3 con lo stesso firmware. Vale la pena distinguere l'aspetto architetturale dal clamore attorno a Tesla: uno stack di guida autonoma viene riutilizzato come intervento di sicurezza attiva che si attiva senza una richiesta del conducente. Dal punto di vista normativo, è qualcosa di diverso da una funzione selezionata dal conducente, e le questioni di omologazione e responsabilità che solleva in Europa non sono le stesse su cui viene attualmente valutato FSD Supervised.
BMW avvia la raccolta di dati delle telecamere basata su eventi dalle auto dei clienti in tutta l'UE
Da metà settembre, BMW raccoglie immagini e dati dei sensori attivati da eventi dai veicoli dei clienti in tutti gli Stati membri dell'UE, iniziando da iX3, i3, X5 e Serie 7 ed estendendo la raccolta ai modelli successivi dotati dei sensori necessari. La raccolta si basa sul consenso ed è limitata a 120 secondi per evento, attivandosi in situazioni come frenate di emergenza, frenate manuali intense o manovre evasive. I dati alimentano l'apprendimento automatico per l'assistenza alla guida e le funzioni parzialmente automatizzate, i cui miglioramenti vengono restituiti ai clienti tramite aggiornamenti over-the-air. La progettazione della tutela della privacy è l'aspetto da approfondire: i numeri di identificazione dei veicoli vengono eliminati immediatamente dopo la trasmissione e volti e targhe vengono oscurati prima che un dipendente possa vedere le riprese. Accostato all'obbligo del Data Act entrato in vigore nella stessa settimana, è un esempio utile della direzione che sta prendendo la politica europea sui dati dei veicoli: da una parte i costruttori realizzano pipeline di raccolta circoscritte dal consenso, dall'altra la legge sancisce i diritti di accesso degli utenti. Entrambi richiedono la stessa capacità di base di trasferire dati strutturati fuori dal veicolo.
💼 Strategie aziendali e partnership
Motive raccoglie oltre 1,3 miliardi di dollari da General Catalyst
Motive ha ottenuto oltre 1,3 miliardi di dollari di finanziamenti per la crescita da General Catalyst, dopo aver superato i 600 milioni di dollari di ricavi ricorrenti annui con una crescita di circa il 30 percento su base annua, e contestualmente ha ritirato la domanda di IPO. I fondi sono destinati all'AI per il monitoraggio della sicurezza, la visione artificiale e la manutenzione predittiva nelle attività operative sul campo. Per il mercato del software per flotte, è un segnale di scala più che di prodotto: la telematica si sta consolidando attorno a un numero ristretto di piattaforme abbastanza grandi da finanziare la propria infrastruttura AI, fissando il livello di riferimento per ogni OEM che tenta di vendere servizi connessi alle flotte a partire dai veicoli che ha già costruito.
📅 Prossimi eventi
IAA Transportation, Hannover, fino al 20 settembre
Il salone prosegue fino a domenica, con oltre 150 anteprime mondiali annunciate e un programma di conferenze che affianca alle novità sulle motorizzazioni i veicoli definiti dal software, la guida autonoma e i servizi digitali. Per chi segue il livello software dei veicoli commerciali, nella seconda metà della settimana sarà importante osservare gli impegni dei fornitori Tier 1 sulle infrastrutture di aggiornamento e diagnostica e se l'annuncio di Traton susciterà una risposta da parte di Coretura.
Voto del Comitato tecnico UE per i veicoli a motore, 6 ottobre
Il comitato voterà sull'estensione a tutti i 27 Stati membri dell'approvazione rilasciata dai Paesi Bassi per Tesla FSD Supervised, che richiede il sostegno di 15 Stati rappresentativi del 65 percento della popolazione dell'UE. Lo abbiamo segnalato nello scorso numero e resta la data più importante del calendario europeo del software di questo autunno, perché l'esito definirà il modello per sostenere l'accesso al mercato sulla base di dati operativi prodotti dal costruttore.
👋 È tutto per questa settimana
Il segnale di questa settimana:
- Traton sta integrando Red Hat In-Vehicle Operating System in TRATON ONE OS e aprendo la piattaforma ai partner esterni per Scania, MAN, International e Volkswagen Truck & Bus, con hardware ECU previsto sui camion dal 2028.
- L'obbligo di accessibilità fin dalla progettazione del Data Act dell'UE è entrato in vigore il 12 settembre, rendendo l'estrazione dei dati del veicolo un requisito ingegneristico definito in fase di progettazione anziché un processo di conformità aggiunto in seguito.
- Pony.ai ha ridotto di circa il 70 percento i costi hardware dei robotruck utilizzando il controller di dominio dei suoi robotaxi Gen-7 in un camion di Classe 8 e punta a raggiungere da 500 a 1.000 unità nell'arco di due o tre anni.
- Hyundai ha ammesso due anni di ritardo per il software di assistenza alla guida sviluppato internamente, rinviandolo al 2029 con NVIDIA a colmare il divario: un promemoria del fatto che controllare l'OS e controllare lo stack di guida autonoma sono programmi distinti con tempistiche diverse.
- Tesla ha iniziato a distribuire una funzione che attiva FSD durante la guida manuale per evitare una collisione, trasformando uno stack di guida autonoma in un intervento di sicurezza attiva non richiesto.
Lo schema da tenere a mente: tutte le aziende citate hanno fatto la stessa scelta in punti diversi dello stack, decidendo cosa non sviluppare per potersi permettere ciò che sviluppano.
- Il team di SDV Insider 🚗💨