SDV Insider - 21 agosto 2026
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Per gran parte degli ultimi cinque anni, il dibattito sui veicoli definiti dal software ha riguardato le capacità. Il veicolo può essere aggiornato? A quale profondità dello stack arriva l'aggiornamento? Quale architettura ci arriva per prima? Quel dibattito è ormai in gran parte risolto e le notizie arrivate tra il 13 e il 20 agosto suggeriscono che cosa lo abbia sostituito. Quasi nessuna riguarda ciò che un sistema sa fare. Quasi tutte riguardano chi ha acconsentito a lasciarlo operare.
Momenta, XHEART e la divisione QNX di BlackBerry hanno presentato uno stack per la guida autonoma certificato congiuntamente. L'autorità di regolamentazione dei trasporti del Nevada ha approvato contemporaneamente le autorizzazioni commerciali per i robotaxi di tre operatori. La commissione per i servizi pubblici della California ha autorizzato Waymo a offrire corse a pagamento senza conducente in 18 contee. Volkswagen Group China ha lanciato un prodotto di assistenza alla guida sviluppato internamente attraverso il centro di competenza locale di CARIAD. Continenti diversi, aziende diverse, un unico schema: in ogni caso il lavoro tecnico era già concluso e la notizia era che qualcuno aveva detto sì.
È un mercato sostanzialmente diverso da quello di due anni fa. Quando le capacità erano scarse, vincevano i team in grado di costruire il prodotto. Quando le capacità abbondano e le autorizzazioni scarseggiano, vincono i team capaci di dimostrarne la validità: a un organismo di certificazione, a un'autorità statale di regolamentazione, a un'autorità di omologazione, all'ufficio legale di un cliente. Sono problemi di evidenze documentali, più che di ingegneria, e si risolvono con strumenti di monitoraggio e tracciabilità, non con dimostrazioni.
Il segnale di questa settimana: il vincolo determinante per i veicoli definiti dal software si è spostato da ciò che lo stack sa fare a chi ne autorizzerà l'uso, e le aziende strutturate per produrre evidenze stanno per distinguersi nettamente da quelle strutturate per produrre funzionalità.
🚀 Notizia principale
Momenta, XHEART e QNX lanciano uno stack precertificato per la guida autonoma destinato ai mercati di esportazione
Il 19 agosto Momenta, il progettista di chip XHEART e la divisione QNX di BlackBerry hanno annunciato una piattaforma congiunta di guida autonoma per la produzione in serie. Momenta contribuisce con i propri algoritmi di guida autonoma full-stack, XHEART fornisce il system on chip X7 di grado automotive e QNX mette a disposizione un sistema operativo di sicurezza basato su SDP 8.0. I tre livelli sono venduti come un unico prodotto integrato, disponibile per i principali costruttori automobilistici globali.
La composizione tecnica non è la notizia. Lo è la certificazione. La soluzione integrata dispone della certificazione ISO 26262 ASIL D di TÜV Rheinland, il livello più elevato di sicurezza funzionale, e i partner dichiarano che soddisfa i requisiti di accesso ai mercati regolamentati, compresa l'Europa ai sensi del regolamento UN R171 sui sistemi di assistenza al controllo del conducente. Sun Huan, vicepresidente senior di Momenta, ha presentato la sicurezza come prerequisito per portare su scala internazionale l'AI fisica, posizionando il pacchetto come una soluzione che i costruttori possono inserire nei programmi di esportazione con una minore esposizione ai rischi normativi. QNX ha descritto l'accordo come un consolidamento della propria posizione nel software di base per la guida autonoma.
Se si confronta questo annuncio con la situazione del settore cinese della guida autonoma di diciotto mesi fa, il cambiamento è netto. La concorrenza interna si giocava sulla rapidità di introduzione delle funzionalità, sulla copertura della navigazione urbana e sul prezzo. Questa proposta è completamente diversa ed è rivolta esplicitamente all'estero: Europa e Medio Oriente stanno inasprendo i requisiti di sicurezza funzionale e cybersicurezza per i sistemi avanzati di assistenza alla guida, e l'effetto concreto è stato trasformare l'integrazione di software di base, chip e algoritmi da ottimizzazione a prerequisito per la produzione in serie. Uno stack che arriva con la documentazione già pronta elimina la voce più costosa dal piano di un programma internazionale di un OEM.
La nostra analisi: Anche se sembra un annuncio di un fornitore, questa notizia rappresenta in realtà la trasformazione della conformità in un prodotto. Per un decennio, negli acquisti occidentali si è dato per scontato che il software cinese per la guida autonoma fosse veloce, economico e improponibile sul piano normativo fuori dalla Cina, per cui la valutazione del rischio si risolveva da sola. La certificazione ASIL D di TÜV Rheinland, insieme a un percorso dichiarato verso la conformità a R171, smonta metà di quell'assunto con un solo annuncio. La barriera residua riguarda la governance dei dati e i legami proprietari, più che la qualità ingegneristica: è una variabile politica, non tecnica, e dunque molto meno prevedibile per chi elabora una strategia di approvvigionamento quinquennale. La seconda implicazione conta di più per il livello della piattaforma. Quando algoritmi, chip e sistema operativo vengono certificati insieme, il perimetro della certificazione diventa il perimetro del prodotto e tutto ciò che ne resta fuori deve essere dimostrato separatamente. Gestione degli aggiornamenti, diagnostica, raccolta dati e operatività delle flotte restano tutte all'esterno, quindi chi controlla questi livelli deve ora dimostrare che aggiungerli non invalida la certificazione sottostante. È un onere probatorio, non un elenco di funzionalità, e per i fornitori capaci di produrre registrazioni a livello di campagna che documentino esattamente quale software fosse in esecuzione su quale veicolo e in quale momento sarà molto più semplice soddisfarlo.
⚙️ Il polso del settore
Il Nevada autorizza fino a 8.000 robotaxi in una sola contea per tre operatori
Il Driver di sesta generazione di Waymo sull'Ojai completamente elettrico. Waymo detiene una delle tre autorizzazioni del Nevada. Fonte: Waymo.
Il 20 agosto la Nevada Transportation Authority ha approvato all'unanimità tre autorizzazioni che consentono a Tesla, Uber e Waymo di gestire servizi commerciali di robotaxi nella contea di Clark, dove si trova Las Vegas. Complessivamente, le autorizzazioni coprono fino a 8.000 veicoli nei prossimi dodici mesi: 5.000 per Tesla, 1.000 per Waymo e 1.000 per Uber, che opererà attraverso partnership con Motional, controllata di Hyundai, e con Zoox. Separatamente, Zoox detiene un'autorizzazione come società di rete di veicoli autonomi per 100 veicoli. Che gli operatori mettano effettivamente in servizio quei numeri è un'altra questione, e i rappresentanti della Livery Operators Association e delle compagnie di taxi locali si sono opposti alle approvazioni, giudicandole troppo affrettate. Anche con metà dei volumi autorizzati, la contea di Clark diventa il teatro della competizione più concentrata tra robotaxi negli Stati Uniti e il primo luogo in cui il software per l'operatività delle flotte viene messo alla prova su una vera scala multioperatore anziché su quella di un progetto pilota.
Waymo ottiene in California l'autorizzazione alle corse a pagamento senza conducente in 18 contee
Un veicolo Waymo al servizio dei passeggeri a San Francisco, una delle 18 contee coperte dall'autorizzazione. Fonte: Waymo.
Il 14 agosto la California Public Utilities Commission ha approvato il piano aggiornato di Waymo per la sicurezza dei passeggeri, autorizzando l'azienda a estendere il servizio a pagamento senza conducente all'intera area della baia di San Francisco e a Los Angeles e ad aprire i nuovi mercati di Sacramento e San Diego, per un totale di 18 contee da Sonoma a San Diego. Waymo ha dichiarato che l'introduzione sarà graduale e guidata dal proprio quadro di sicurezza. L'approvazione passa attraverso l'Advice Letter No. 4, presentata a gennaio e sospesa per ulteriori verifiche, con un'integrazione depositata a maggio riguardante i minori non accompagnati e le procedure per i passeggeri durante le interruzioni del servizio. L'asimmetria normativa è il dettaglio da tenere a mente: Waymo e Zoox presentano rendicontazioni trimestrali in base ad autorizzazioni per veicoli autonomi che impongono obblighi di segnalazione sulla sicurezza e trasparenza dei dati, mentre Tesla gestisce il proprio servizio nella Bay Area con un'autorizzazione per il trasporto a noleggio con conducente, la stessa categoria di una società di limousine, che non prevede nessuno di questi requisiti.
Volkswagen Group China lancia un sistema di assistenza alla guida sviluppato internamente
CARIAD ha annunciato che Volkswagen Group China ha lanciato il suo primo prodotto di assistenza alla guida per tutti gli scenari sviluppato internamente attraverso CARIZON, il proprio centro di competenza per la guida intelligente. Il sistema, chiamato HS8 o Hyper Sense 8, è una soluzione L2++ end-to-end a passaggio unico, calibrata specificamente per le condizioni stradali e le dinamiche del traffico incontrate dagli automobilisti cinesi. Per un gruppo la cui divisione software è diventata un monito per l'intero settore, un team locale che porta in produzione uno stack ADAS rappresenta una vera pietra miliare. Conferma inoltre la risposta strutturale sulla quale gli OEM occidentali sono convergenti per la Cina: non acquistare lo stack locale, non esportare quello tedesco, ma creare un'organizzazione software locale con una propria autorità di rilascio. La questione aperta riguarda ciò che accade nei punti di raccordo, perché un veicolo con assistenza alla guida sviluppata a livello regionale su una piattaforma sviluppata globalmente deve conciliare due pipeline di aggiornamento, due regimi di validazione e due insiemi di evidenze per l'omologazione.
Nessuno sa quanto dura un veicolo definito dal software
Il 15 agosto CNBC ha posto al settore una domanda che finora ha evitato: che cosa succede a un veicolo definito dal software quando invecchia? Secondo Mobility Global, l'età media dei veicoli negli Stati Uniti è ormai di 12,8 anni e gli americani tengono le auto più a lungo che mai, mentre i cicli di supporto di telefoni e computer portatili durano solo una frazione di quel periodo. Gli analisti citati nell'articolo temono che i veicoli fortemente dipendenti dal software invecchino come prodotti di elettronica di consumo anziché come automobili, con piattaforme proprietarie che richiedono competenze specialistiche, strumenti e accesso ai dati per la manutenzione. Le leggi sul diritto alla riparazione si stanno diffondendo negli Stati americani, trasformando una questione ingegneristica in una questione legale. È il lato meno affascinante del dibattito sui dati lungo il ciclo di vita, ma è proprio qui che si concentrano le questioni di garanzia, valore residuo ed esposizione ai rischi normativi del prossimo decennio. Un OEM che non sa dichiarare per quanto tempo continuerà ad aggiornare un veicolo sta facendo una promessa implicita di cui non ha quantificato il costo.
SiEngine avvia la piena produzione in serie di un acceleratore AI automotive a 7 nm
SiEngine ha annunciato che il proprio acceleratore AI di grado automotive a 7 nm, sviluppato internamente e denominato Tiangong 100 o NNA100, è entrato nella piena produzione in serie, con consegne in grandi volumi ora destinate agli OEM e ai partner Tier 1. Nello stesso periodo è stato annunciato che la flotta BYD dotata di guida assistita ha superato i 3,52 milioni di veicoli. Questi due dati vanno letti insieme. Chip nazionali che raggiungono la produzione in volume e un singolo OEM nazionale con una flotta di 3,5 milioni di veicoli dotati di guida assistita descrivono una catena di fornitura che non dipende più da capacità di calcolo importata per l'assistenza alla guida di larga diffusione e una base di raccolta dati sufficientemente ampia per l'addestramento. In Cina, la questione della capacità di calcolo ha silenziosamente smesso di riguardare l'accesso e ha iniziato a riguardare resa produttiva e costi.
💼 Mosse aziendali e partnership
UISEE e ComfortDelGro Bus firmano un accordo per l'introduzione di autobus autonomi
UISEE e ComfortDelGro Bus, con sede a Singapore, hanno firmato un memorandum d'intesa che riguarda la validazione della tecnologia degli autobus autonomi, l'introduzione commerciale e l'integrazione nell'ecosistema, con l'obiettivo dichiarato di realizzare operazioni scalabili e replicabili. Il trasporto pubblico è l'ambiente più esigente per la guida autonoma sul piano operativo, pur essendo il meno impegnativo sul fronte della percezione, perché i percorsi fissi sono semplici, mentre gli accordi sui livelli di servizio, gli obblighi di disponibilità e la logistica dei depositi non lo sono. In questo segmento i memorandum d'intesa si traducono raramente in ricavi, quindi va considerato un segnale d'intenti più che una messa in servizio.
Changan e Honor aprono un laboratorio congiunto di innovazione
Changan Automobile e il produttore di smartphone Honor hanno inaugurato un laboratorio aperto di innovazione congiunta, rafforzando una partnership che risale alla costituzione di un team di sviluppo congiunto nel 2023. Changan è il primo costruttore automobilistico a ricevere l'autorizzazione di certificazione congiunta di Honor, utilizzando il proprio Tianshu Intelligent Test Center, e le due aziende hanno costruito una filiera condivisa di sviluppo, collaudo e certificazione, anziché adattare le funzionalità una alla volta. Il nuovo Deepal S05 è il primo a integrare Honor Smart Connect 3.0 e la tecnologia è ora presente su 21 modelli Changan. L'11 agosto, a Shenzhen, Changan ha firmato con Huawei un ampio accordo quadro su AI, capacità di calcolo e infrastrutture digitali: il rafforzamento di un secondo legame con l'elettronica di consumo in meno di due settimane mostra come gli OEM cinesi stiano diversificando il rischio: non una sola alleanza, ma un portafoglio, con l'abitacolo come terreno di contesa.
📊 Mercato e rapporti
Una nuova previsione porta la cybersicurezza automotive a 18,86 miliardi di dollari entro il 2033
Il 17 agosto MarketsandMarkets ha pubblicato una previsione che stima il mercato globale della cybersicurezza automotive a 6,88 miliardi di dollari nel 2026, in crescita fino a 18,86 miliardi entro il 2033, con un tasso annuo composto del 15,5%, indicando il software come il segmento di offerta a più rapida crescita. Il ragionamento alla base della cifra è più utile della cifra stessa. Gli analisti attribuiscono la crescita al consolidamento architetturale: man mano che le funzioni confluiscono nei controller di dominio e zonali, il software critico e la capacità di calcolo si concentrano e l'impatto potenziale di ogni singola compromissione cresce di conseguenza. Segnalano inoltre che i fornitori offrono sempre più spesso il monitoraggio delle minacce basato su AI insieme a framework sicuri per gli aggiornamenti over-the-air, trattando l'integrità degli aggiornamenti e il rilevamento delle anomalie come un unico prodotto anziché due. È opportuno applicare la consueta cautela a qualsiasi stima di mercato vicina agli interessi dei fornitori, poiché ogni società che ne pubblica una traccia in modo diverso il confine tra cybersicurezza automotive e sicurezza generale dei prodotti. La tendenza indicata è più difficile da contestare ed è coerente con la scadenza dell'11 settembre per gli obblighi di segnalazione del Cyber Resilience Act dell'UE, ormai distante tre settimane.
👋 È tutto per questa settimana
Due cose da tenere d'occhio. Honda e Nissan puntavano alla fine di agosto per l'accordo formale sul loro sistema operativo condiviso per i veicoli e, con circa una settimana rimasta, quel documento arriverà oppure slitterà: entro il prossimo numero dovremmo quindi sapere se definirà un modello di governance o soltanto un'intenzione. Inoltre, gli obblighi di segnalazione del Cyber Resilience Act dell'UE iniziano l'11 settembre, con finestre di 24 ore per il preallarme e di 72 ore per la notifica completa delle vulnerabilità attivamente sfruttate, da comunicare attraverso la piattaforma unica di segnalazione di ENISA. Attenzione all'esclusione che continua a cogliere molti di sorpresa: i veicoli omologati in base ai quadri normativi automotive esistenti restano fuori dal CRA, ma i prodotti connessi che li circondano, inclusi strumenti diagnostici, apparecchiature di ricarica, telematica aftermarket e piattaforme backend, generalmente no. Stabilire da quale lato di quel confine ricade ciascuno dei vostri prodotti è un lavoro di tre settimane che avrebbe dovuto iniziare a giugno.
- Il team di SDV Insider 🚗💨