SDV Insider - 18 septembre 2026
Bienvenue dans ce nouveau numéro de SDV Insider.
IAA Transportation a ouvert ses portes à Hanovre cette semaine, et l’industrie du véhicule utilitaire en a profité pour dire tout haut ce que celle de la voiture particulière répète depuis trois ans : le produit qui fait la différence, c’est le logiciel, et la couche sous-jacente coûte trop cher pour être développée seul. Le sujet à la une de notre dernier numéro portait sur l’accord entre Honda et Nissan pour partager des ECU centraux et un OS pour véhicules. Cette semaine, la même logique s’est imposée dans le camion, au sein d’un groupe qui commercialise ses véhicules sous quatre marques sur trois continents.
Ouverture de la journée presse à IAA Transportation 2026. (Crédit photo : IAA)
En parallèle, le calendrier réglementaire a poursuivi son cours. Une semaine après l’entrée en application des obligations de notification du Cyber Resilience Act, l’exigence d’accessibilité dès la conception du Data Act de l’UE est entrée en vigueur le 12 septembre. Un véhicule connecté mis sur le marché européen doit donc désormais être conçu pour permettre l’extraction des données qu’il génère. Deux échéances européennes impératives en huit jours, qui relèvent toutes deux de choix d’architecture plutôt que de formalités administratives.
Derrière ces annonces se dessine un thème plus discret : qui développe quoi ? Hyundai a repoussé à 2029 son logiciel interne d’aide à la conduite et fait appel à NVIDIA pour assurer la transition. Pony.ai a réduit de 70 % ses coûts matériels en refusant de développer une deuxième plateforme de calcul. Traton a choisi un socle Linux dont il n’est pas propriétaire. La frontière entre développement interne et achat se déplace, et elle évolue partout dans le même sens.
Le signal de la semaine : la couche plateforme se consolide plus vite que la couche produit, et les entreprises qui progressent sont celles qui ont décidé sur quelles parties de la pile elles ne chercheraient jamais à se différencier.
🚀 À la une
Traton ouvre TRATON ONE OS aux partenaires technologiques grâce à une collaboration avec Red Hat
Traton Group intègre Red Hat In-Vehicle Operating System à TRATON ONE OS, la plateforme logicielle qu’il développe pour Scania, MAN, International et Volkswagen Truck & Bus. L’objectif affiché relève de l’écosystème plutôt que des achats : un socle Linux certifié pour la sécurité, doté d’interfaces standardisées, afin que les partenaires technologiques externes puissent s’intégrer à une seule plateforme plutôt qu’à quatre, et que les mises à jour logicielles puissent être diffusées à travers les marques plutôt que marque par marque. La collaboration est explicitement non exclusive. Stefan Teuchert, responsable de la plateforme EE chez Traton, a présenté Linux comme « un socle ouvert et évolutif ». La proposition faite aux partenaires repose sur des conteneurs permettant d’ajouter des fonctionnalités tout au long de la vie d’un camion. Les ECU reposant sur TRATON ONE OS devraient commencer à équiper les camions en 2028 ; la plateforme elle-même a été dévoilée pour la première fois en mars 2025 aux côtés d’Applied Intuition.
L’intérêt ne réside pas dans le logo Red Hat. Il tient au fait qu’un groupe de poids lourds déclare que son système d’exploitation n’est pas le terrain sur lequel il entend se différencier. Traton choisit de standardiser son architecture sur une base Linux banalisée, puis d’y inviter des tiers. Cette posture diffère de celle d’un OEM qui développe une pile propriétaire et en concède l’accès sous licence. Pour un groupe dont les quatre marques ont historiquement utilisé des architectures électroniques distinctes, un OS commun est aussi la seule voie réaliste pour faire de la maintenance prédictive, des mises à jour à distance et, à terme, de la conduite autonome, des capacités à l’échelle du groupe plutôt que quatre programmes parallèles. Les véhicules utilitaires disposent ici d’un avantage structurel sur les voitures particulières : les gestionnaires de flottes peuvent réellement chiffrer la disponibilité. Un logiciel qui réduit les temps d’immobilisation trouve donc un acheteur prêt à le payer.
Notre analyse : Un OS partagé entre quatre marques de camions constitue un événement majeur en matière d’achats pour tous les acteurs qui fournissent la couche de connectivité, et les fournisseurs doivent le lire comme tel. La question la plus délicate est celle à laquelle Traton n’a pas répondu publiquement : un système d’exploitation commun implique-t-il aussi un cycle de vie logiciel commun ? Un OS partagé par Scania et International, mais assorti de deux régimes de mise à jour, de deux modèles de diagnostic et de deux jeux de preuves destinés aux autorités, reproduirait exactement la fragmentation que la plateforme est censée éliminer. L’échéance matérielle de 2028 laisse au groupe deux ans pour trancher. Trois points sont à surveiller. Premièrement, le programme partenaires publiera-t-il des spécifications d’interface ou restera-t-il une démarche d’intégration bilatérale ? Car un écosystème qui exige un ingénieur Traton par partenaire n’en est pas un. Deuxièmement, comment la plateforme gérera-t-elle la chaîne de preuves R155 et R156 à travers quatre marques ayant chacune leur historique de réception par type ? Troisièmement, d’autres acteurs du camion suivront-ils, alors que Coretura mobilise déjà Volvo et Daimler sur le même problème par la voie d’une coentreprise ? Deux socles partagés dans un marché de cette taille, c’est de la convergence. Quatre, ce serait l’ancienne fragmentation sous un nouveau nom.
⚙️ Le pouls du secteur
L’obligation d’accès dès la conception du Data Act de l’UE est entrée en vigueur le 12 septembre
Depuis le 12 septembre, les produits connectés mis sur le marché de l’UE doivent être conçus pour que les données qu’ils génèrent soient accessibles par défaut à l’utilisateur, dans un format structuré, couramment utilisé et lisible par machine, et, le cas échéant, en continu et en temps réel. Pour les véhicules, cela couvre à la fois les signaux bruts et les valeurs prétraitées déjà exploitées par les constructeurs. Le principe est celui de l’équivalence : les données accessibles à l’utilisateur ou au tiers qu’il désigne doivent correspondre à celles auxquelles le constructeur a accès en matière d’exactitude, d’exhaustivité et de fiabilité. Contrairement aux obligations du Cyber Resilience Act entrées en application la semaine dernière, celle-ci ne peut pas être satisfaite par une procédure. Il s’agit d’une exigence d’ingénierie qui s’impose au produit dès sa conception. Elle relève donc de décisions sur l’architecture des données, la journalisation embarquée et les interfaces API exposées, prises des années avant la livraison du véhicule.
Pony.ai présente un camion autonome Gen-4 utilisant le même contrôleur de domaine que ses robotaxis
Pony.ai a dévoilé son camion autonome Gen-4 T9 avec GAC Commercial Vehicle à IAA Transportation le 14 septembre. Le choix d’ingénierie majeur est celui de la réutilisation : le camion utilise exactement le même contrôleur de domaine que la flotte de robotaxis Gen-7 de l’entreprise, qui compte déjà plus de 1 400 véhicules en exploitation. Pony.ai estime la réduction des coûts matériels qui en découle à environ 70 % par rapport à la génération précédente de camions. Le véhicule dispose de 25 capteurs : neuf lidars, trois radars à ondes millimétriques et 13 caméras, avec une redondance de la direction, du freinage, des communications, de l’alimentation, du calcul et de la perception. La production en série doit débuter plus tard cette année pour desservir des corridors longue distance et des itinéraires logistiques dédiés. L’ambition affichée est de déployer 500 à 1 000 poids lourds en deux à trois ans et d’entrer sur les marchés européen et moyen-oriental d’ici deux ans. Le chiffre d’affaires des camions autonomes a atteint 23,5 millions de dollars au premier semestre 2026, en hausse de 36 % sur un an.
Hyundai repousse son logiciel interne d’aide à la conduite à 2029 et s’appuie entre-temps sur NVIDIA
Hyundai a retardé de deux ans le lancement de son logiciel propriétaire d’aide à la conduite, désormais prévu pour 2029, et s’appuiera sur NVIDIA dans l’intervalle. C’est une reconnaissance franche de la difficulté à développer en interne la pile de perception et de planification, de la part d’un groupe par ailleurs particulièrement déterminé à maîtriser son logiciel à travers la marque Pleos. Le décalage de deux ans importe moins que ce qu’il révèle sur l’ordonnancement des développements : un OEM peut déployer dans les délais un système d’exploitation interne, un environnement applicatif et une chaîne OTA, tout en constatant que la pile de conduite automatisée suit un calendrier totalement différent. Pour les autres acteurs, c’est un rappel : « nous le développons nous-mêmes » décrit une stratégie de portefeuille, pas une décision unique, et les différents éléments ne sont pas prêts en même temps.
Tesla commence à déployer Automatic Collision Evasion, qui active FSD pendant la conduite manuelle
Tesla a commencé à déployer FSD v14.3.9 le 12 septembre avec une fonction baptisée Automatic Collision Evasion. Celle-ci active Full Self-Driving (Supervised) alors que le conducteur conduit manuellement, dans deux cas : lorsqu’une collision frontale est imminente et que le freinage seul risque de ne pas suffire à l’éviter, et lorsque le système détecte une inattention du conducteur ou une désactivation involontaire. Le déploiement est progressif, en commençant par le groupe d’accès anticipé, et concerne les véhicules Hardware 4, tandis qu’une version FSD v14.2 Lite est destinée aux voitures Hardware 3 avec le même micrologiciel. Le point architectural mérite d’être distingué du bruit médiatique autour de Tesla : une pile de conduite autonome est ici réaffectée à une intervention de sécurité active qui se déclenche sans demande du conducteur. Il s’agit d’un objet réglementaire différent d’une fonction activée par le conducteur, et les questions de réception par type et de responsabilité qu’il soulève en Europe ne sont pas celles au regard desquelles FSD Supervised est actuellement évalué.
BMW commence à collecter des images déclenchées par des événements sur les voitures de ses clients dans toute l’UE
Depuis la mi-septembre, BMW collecte des images et des données de capteurs déclenchées par des événements sur les véhicules de ses clients dans tous les États membres de l’UE, en commençant par les iX3, i3, X5 et 7 Series, avant d’étendre le dispositif aux modèles ultérieurs dotés des capteurs nécessaires. Fondée sur le consentement et limitée à 120 secondes par événement, la collecte est déclenchée notamment par un freinage d’urgence, un freinage manuel appuyé ou une manœuvre d’évitement. Les données alimentent l’apprentissage automatique des fonctions d’aide à la conduite et de conduite partiellement automatisée, dont les améliorations sont ensuite transmises aux clients par des mises à jour à distance. L’ingénierie de protection de la vie privée mérite l’attention : les numéros d’identification des véhicules sont supprimés immédiatement après la transmission, et les visages et plaques sont masqués avant qu’un employé puisse consulter les images. Mise en regard de l’obligation du Data Act entrée en vigueur la même semaine, cette initiative illustre utilement l’orientation de la politique européenne en matière de données automobiles : d’un côté, les constructeurs mettent en place des chaînes de collecte encadrées par le consentement ; de l’autre, les utilisateurs disposent de droits d’accès légaux. Les deux exigent la même capacité sous-jacente à extraire des données structurées du véhicule.
💼 Vie des entreprises & partenariats
Motive lève plus de 1,3 milliard de dollars auprès de General Catalyst
Motive a obtenu plus de 1,3 milliard de dollars de financement de croissance auprès de General Catalyst, après avoir dépassé les 600 millions de dollars de revenus récurrents annuels avec une croissance d’environ 30 % sur un an, et a retiré dans le même temps son dossier d’introduction en Bourse. Ces fonds sont destinés à l’IA appliquée à la surveillance de la sécurité, à la vision par ordinateur et à la maintenance prédictive dans les opérations physiques. Pour le marché des logiciels de flotte, il s’agit davantage d’un signal de changement d’échelle que d’un signal produit : la télématique se consolide autour d’un petit nombre de plateformes suffisamment grandes pour financer leur propre infrastructure d’IA. Cela fixe le niveau d’exigence pour chaque OEM qui tente de vendre des services connectés aux flottes à partir des véhicules qu’il a déjà construits.
📅 Événements à venir
IAA Transportation, Hanovre, jusqu’au 20 septembre
Le salon se poursuit jusqu’à dimanche, avec plus de 150 premières mondiales annoncées et, au programme des conférences, les véhicules définis par logiciel, la conduite autonome et les services numériques, aux côtés des nouveautés en matière de motorisation. Si vous suivez la couche logicielle des véhicules utilitaires, surveillez, durant la seconde moitié de la semaine, les engagements des équipementiers de rang 1 sur les infrastructures de mise à jour et de diagnostic, ainsi qu’une éventuelle réaction de Coretura à l’annonce de Traton.
Vote du comité technique pour les véhicules à moteur de l’UE, le 6 octobre
Le comité se prononcera sur l’extension à l’ensemble des 27 États membres de l’homologation de Tesla FSD Supervised délivrée par les Pays-Bas. Cette décision nécessite le soutien de 15 États représentant 65 % de la population de l’UE. Nous l’avions signalé dans le dernier numéro, et cette date reste la plus déterminante du calendrier européen du logiciel cet automne : son issue fixera un précédent pour justifier l’accès au marché à partir de données d’exploitation produites par le constructeur.
👋 Le mot de la fin
Les signaux de la semaine :
- Traton intègre Red Hat In-Vehicle Operating System à TRATON ONE OS et ouvre la plateforme à des partenaires externes pour Scania, MAN, International et Volkswagen Truck & Bus, avec des ECU attendus dans les camions à partir de 2028.
- L’obligation d’accessibilité dès la conception du Data Act de l’UE est entrée en vigueur le 12 septembre. L’extraction des données du véhicule devient ainsi une exigence d’ingénierie fixée dès la conception, plutôt qu’une procédure de conformité ajoutée après coup.
- Pony.ai a réduit d’environ 70 % le coût matériel de son camion autonome en utilisant le contrôleur de domaine de son robotaxi Gen-7 dans un camion de classe 8, et vise 500 à 1 000 unités en deux à trois ans.
- Hyundai a concédé deux ans de retard sur son logiciel interne d’aide à la conduite, reporté à 2029, avec NVIDIA pour assurer la transition. Un rappel que maîtriser l’OS et maîtriser la pile de conduite autonome relèvent de programmes distincts, aux calendriers distincts.
- Tesla a commencé à déployer une fonction qui active FSD pendant la conduite manuelle pour éviter une collision, transformant une pile de conduite autonome en intervention de sécurité active non sollicitée.
La tendance à retenir : chacune de ces entreprises a fait le même choix à un endroit différent de la pile, en décidant de ce qu’elle ne développerait pas pour pouvoir financer ce qu’elle développe.
- L’équipe SDV Insider 🚗💨