SDV Insider - 28 août 2026
Bienvenue dans cette nouvelle édition de SDV Insider.
La semaine a été riche en événements, qui racontent tous la même histoire sous trois angles différents. La course aux robotaxis est arrivée en Allemagne, sur les terres des entreprises qui ont inventé l’automobile. Un constructeur allemand de voitures de sport a conclu que l’industrialisation de l’IA dans l’ensemble de ses activités relevait d’un partenaire externe, et non d’une filiale détenue à 100 %. Et le plus grand marché mondial du logiciel automobile a commencé à rédiger des règles qui font des logiciels insuffisamment validés un problème d’accès au marché, plutôt qu’un simple point de détail en matière de qualité.
Le fil conducteur est la responsabilité. Waymo arrive à Munich avec les preuves issues de 350 millions de miles parcourus en autonomie, car les autorités allemandes les réclameront. Pékin propose que le constructeur, et non le conducteur, réponde du comportement d’un véhicule entièrement autonome à une intersection. Et la première campagne documentée de logiciels malveillants visant les unités centrales d’infodivertissement a fonctionné précisément parce qu’une chaîne de mise à jour avait été déployée sans contrôles d’intégrité. Le débat sur le logiciel automobile converge toujours vers la même question : quand le logiciel agit, qui peut prouver ce qui s’est passé et qui en répond ?
Le signal de la semaine : la course au véhicule défini par logiciel s’est pleinement mondialisée en quinze jours, et chaque nouvel acteur, chaque nouvelle règle et chaque exploitation de faille relève le niveau d’exigence pour une même capacité : prouver ce que le logiciel de votre véhicule a fait et maîtriser ce qu’il fera ensuite.
🚀 À la une
Waymo choisit Munich comme premier marché dans l’UE et fixe le cap à 2027
Waymo a annoncé le 25 août que ses véhicules apparaîtraient dans les rues de Munich au cours des prochaines semaines, d’abord conduits manuellement pour établir des cartes haute définition et valider le Waymo Driver dans les conditions locales, avec un service commercial de transport à la demande visé pour fin 2027. Munich devient la troisième ville internationale de Waymo après Londres et Tokyo, et l’Allemagne son premier pays dans l’UE. L’entreprise a immatriculé une filiale allemande, indique qu’elle investira dans l’exploitation locale de sa flotte et poursuit les démarches d’autorisation auprès de l’Office fédéral des transports motorisés, en lien avec les responsables bavarois et municipaux.
Le choix du lieu est au cœur de l’actualité. L’Allemagne a été le premier pays de l’UE à créer un cadre juridique spécifique à la circulation sans conducteur de niveau 4 sur la voie publique, et ce cadre remplit désormais exactement sa mission : attirer les déploiements. Waymo ne détient pas encore l’autorisation du KBA nécessaire, mais les dossiers s’accumulent sur le bureau de l’autorité. Mobileye et Volkswagen disposent déjà d’autorisations allemandes d’essais de véhicules autonomes, Momenta a obtenu fin juillet une autorisation d’essais de niveau 4 valable dans toute l’Allemagne, et Uber prévoit de faire circuler cette année dans Munich des robotaxis équipés de la technologie Momenta, dans le cadre d’un partenariat annoncé en septembre dernier. Munich, siège de BMW et située à une courte distance en voiture des territoires d’Audi et de Mercedes-Benz, s’apprête à accueillir une comparaison en conditions réelles entre les piles de conduite autonome américaines, chinoises et nationales.
Notre analyse : Il faut résister à la tentation de présenter cela comme un duel entre Waymo et les OEM allemands, car ce n’est pas cette concurrence qui comptera durant cette décennie. L’essentiel est qu’une flotte de niveau 4 constitue l’exploitation de véhicules connectés la plus exigeante qui soit. Chaque véhicule doit disposer d’une cartographie, être surveillé, diagnostiqué à distance, mis à jour selon un calendrier validé et capable de produire une piste de preuves acceptable pour une autorité de régulation, dans une juridiction dont la culture de l’homologation est la plus stricte au monde. Ce n’est pas un problème de pile de conduite autonome ; c’est un problème d’exploitation du logiciel automobile, le même que rencontre chaque OEM, à une intensité moindre, à mesure que les règlements R155, R156 et l’ensemble du cadre réglementaire européen sur les logiciels se durcissent. Surveillez les preuves que le KBA demandera à Waymo. Quel que soit le niveau de preuve fixé pour la circulation sans conducteur en Allemagne, il finira par se répercuter sur les attentes envers toutes les flottes connectées qui y circulent. Les entreprises qui ont conçu leur instrumentation pour produire des preuves, et pas seulement des fonctionnalités, trouveront cette exigence familière. Pour les autres, elle sera coûteuse.
⚙️ L’actualité du secteur
Pékin veut interdire l’accès au marché aux logiciels automobiles insuffisamment testés
Le vice-ministre du MIIT, Xin Guobin, a déclaré mercredi que la Chine renforcerait les examens d’accès au marché ainsi que les exigences d’essais et de validation pour les conceptions automobiles innovantes, et interdirait les produits insuffisamment validés. Il a évoqué des conceptions audacieuses intégrées aux véhicules avant d’avoir été correctement testées, ainsi que l’attention du public portée aux incidents de sécurité liés à la conduite autonome. Il a également confirmé que le ministère avait rédigé le quinzième plan quinquennal pour l’industrie des NEV intelligents et connectés, couvrant la période 2026-2030, la qualité des produits, la gouvernance du secteur et la coopération internationale, avec la poursuite des projets pilotes d’accès au marché, d’essais routiers et d’intégration véhicule-route-cloud. Le marché qui déployait le plus vite ses logiciels automobiles formalise désormais les conditions de leur déploiement.
La Chine propose que les constructeurs répondent des infractions commises en mode entièrement autonome
Un projet de disposition publié cette semaine rendrait les constructeurs responsables du traitement des infractions routières commises lorsqu’un véhicule fonctionne en mode entièrement autonome. Il s’ajoute à GB 44721-2026, la norme de sécurité obligatoire pour les niveaux L3 et L4 qui entrera en vigueur le 1er juillet 2027. Celle-ci impose aux systèmes autonomes d’être au moins aussi sûrs qu’un conducteur compétent et attentif, et exige des systèmes L3 qu’ils surveillent la capacité réelle du conducteur à reprendre la main. La Chine a accordé ses premières autorisations d’accès au marché pour le niveau L3 en décembre 2025. Une responsabilité qui remonte la chaîne logicielle est l’incitation la plus forte qui soit pour que les OEM sachent exactement, preuves à l’appui, quelle version du logiciel conduisait.
Le premier logiciel malveillant documenté visant les unités d’infodivertissement a emprunté le canal de mise à jour du véhicule
Les chercheurs de Kaspersky ont documenté la première campagne de logiciels malveillants dont la chaîne d’infection a été conçue spécifiquement pour les unités centrales d’infodivertissement automobiles. Les attaquants ont détourné TWCore, l’outil légitime de mise à jour intégré aux unités sous Android utilisant le micrologiciel du fournisseur chinois DoFun, qui revendique plus de 30 millions de propriétaires de véhicules. Un courtier de messages a ordonné à l’outil de mise à jour d’installer un téléchargeur en trois étapes qui transformait les systèmes d’infodivertissement en nœuds de fraude publicitaire et de botnet de proxys. La campagne est attribuée avec un niveau de confiance élevé à un groupe lié au botnet BADBOX. DoFun affirme avoir corrigé le problème après sa divulgation, et rien n’indique que le logiciel malveillant ait atteint le CAN ou des systèmes critiques pour la sécurité. La leçon n’en reste pas moins dérangeante : la chaîne de mise à jour constitue la surface d’attaque, et un outil de mise à jour sans signature, liste d’autorisation ni vérification d’intégrité est un réseau de distribution qui n’attend que son client.
La question restée sans réponse : combien de temps dure une voiture définie par logiciel ?
CNBC a mis en lumière la question non résolue du cycle de vie qui plane sur la transition vers le SDV : que deviennent les véhicules reposant sur des plateformes logicielles propriétaires lorsque leur ancienneté les fait sortir du périmètre de prise en charge de l’OEM ? Leur entretien exige des outils spécialisés, des compétences et un accès aux données du véhicule dont l’après-vente indépendante est largement dépourvue, et personne ne dispose d’un modèle établi pour entretenir un véhicule de quinze ans dont les fonctions essentielles dépendent d’une plateforme que son constructeur a peut-être délaissée. Pour un secteur qui vend ses véhicules sur la promesse d’une amélioration continue, la fin de vie reste le chapitre le moins abouti, et constitue une invitation à une intervention réglementaire qui ne demande qu’à être acceptée.
💼 Mouvements d’entreprises et partenariats
Porsche cède MHP à TCS et signe un partenariat de cinq ans dans l’IA
Porsche et Tata Consultancy Services ont annoncé le 24 août un partenariat stratégique de cinq ans, dans le cadre duquel TCS créera pour Porsche un centre d’excellence dédié à la mobilité fondée sur l’IA, visant le déploiement de l’IA dans la production, l’ingénierie, les opérations et l’expérience client. L’accord prévoit que TCS acquière 100 % de MHP, la filiale de conseil en management et en informatique de Porsche basée à Ludwigsburg et comptant environ 4 500 salariés, pour une valeur d’entreprise annoncée d’environ 320 millions d’euros. MHP conservera sa marque et fonctionnera de manière indépendante au sein du groupe Tata, sous réserve des autorisations réglementaires. Porsche présente cette cession comme un recentrage sur son cœur de métier dans le cadre de sa stratégie Sportwagenschmiede 35. On peut aussi la lire autrement : un OEM allemand haut de gamme vient de conclure que l’industrialisation de l’IA à grande échelle s’achète auprès d’une société mondiale de services plutôt qu’elle ne se construit en interne. Attendez-vous à ce que d’autres OEM européens confrontés aux mêmes courbes de coûts logiciels étudient attentivement ce montage.
Schaeffler et CATL s’associent sur les systèmes de gestion de batterie pour les OEM européens
Schaeffler et CATL ont signé le 20 août un accord pour développer conjointement des systèmes de gestion de batterie adaptés aux exigences des OEM européens, ainsi que des solutions X-in-1 Integrated PowerBox réunissant l’électronique haute tension et les systèmes électromécaniques dans des unités uniques. Cette collaboration s’appuie sur un projet client déjà remporté, dont aucune des deux entreprises ne souhaite révéler le nom. Schaeffler apporte le matériel et les logiciels BMS, l’intégration système, la sécurité fonctionnelle et la production en série en Europe ; CATL apporte la technologie des cellules, la conception des systèmes de batterie et l’industrialisation à grande échelle, et a désigné le cloud computing et l’IA appliqués à la gestion de batterie comme des domaines que les partenaires exploreront. Le BMS est l’un des ECU d’un EV les plus intensifs en logiciel et les plus déterminants pour la sécurité. Cette alliance place les algorithmes d’un géant chinois des cellules dans le cadre de sécurité fonctionnelle d’un équipementier allemand de rang 1, en visant directement les programmes européens. La localisation de la chaîne d’approvisionnement et le logiciel deviennent les deux faces d’une même histoire.
📊 Marché et rapports
Une voiture neuve sur quatre en Europe est désormais électrique à batterie
Les immatriculations de BEV dans 16 grands marchés européens ont augmenté de 13,6 % sur un an pour atteindre 224 266 véhicules en juillet, soit 25,7 % des nouvelles immatriculations, selon les données d’E-Mobility Europe, de New AutoMotive et de Fier Automotive rapportées par Reuters. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe cette année, soit une hausse d’environ 30 % par rapport à 2025. La France a atteint une part de 35 % avec 44 378 immatriculations, l’Allemagne 29,3 % avec 78 609, le Danemark arrive en tête avec 80,1 %, et l’Italie est retombée de 10,1 % à 5,9 % après l’expiration des aides. Pour nos lecteurs, le chiffre derrière le chiffre est celui du parc installé : pratiquement chacun de ces véhicules est livré avec une plateforme logicielle connectée et actualisable, et une batterie dont l’équilibre économique de la garantie dépend du logiciel. L’Europe ajoute chaque année plus d’un million de véhicules au parc que les équipes logicielles des OEM devront surveiller, mettre à jour et prendre en charge durant les quinze prochaines années, que les dispositifs d’aide ayant permis leur vente perdurent ou non.
👋 Pour conclure
Le signal de la semaine :
Waymo s’est engagé à lancer un service commercial de robotaxis à Munich d’ici fin 2027, faisant de l’Allemagne son premier marché dans l’UE et réunissant des piles de conduite autonome américaines, chinoises et nationales dans les mêmes rues.
Pékin a engagé des mesures pour interdire l’accès au marché aux logiciels automobiles insuffisamment validés et proposé que les constructeurs, et non les conducteurs, répondent des infractions commises en mode entièrement autonome.
Des chercheurs ont documenté la première campagne de logiciels malveillants conçue spécifiquement pour les unités centrales d’infodivertissement automobiles, diffusée par le canal de mise à jour du véhicule lui-même. C’est l’argument le plus fort à ce jour pour considérer l’intégrité de la chaîne de mise à jour comme une infrastructure de sécurité.
Porsche a confié l’industrialisation de son IA à TCS et cédé MHP dans le cadre de l’opération, un montage que les autres OEM européens soumis à la pression des coûts logiciels étudieront.
Schaeffler et CATL associent des algorithmes chinois de gestion de batterie à l’ingénierie allemande de sécurité fonctionnelle pour les programmes des OEM européens, tandis qu’une voiture neuve européenne sur quatre est désormais une plateforme logicielle connectée, électrique à batterie.
Deux points à surveiller. Honda et Nissan visaient fin août pour formaliser l’accord sur leur OS commun pour véhicules, fondé sur la technologie de Nissan ; à l’heure où nous écrivons, rien n’a été signé, et le mois se termine lundi. Par ailleurs, les obligations de notification des incidents prévues par le règlement européen sur la cyberrésilience entrent en application le 11 septembre : ce sera le premier véritable test pour savoir si les constructeurs de véhicules connectés ont mis en place une chaîne de notification, et pas seulement une chaîne de mise à jour.
- L’équipe SDV Insider 🚗💨