SDV Insider - 21 août 2026
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Pendant l’essentiel des cinq dernières années, les discussions sur le véhicule défini par logiciel ont porté sur ses capacités. Le véhicule peut-il être mis à jour, jusqu’à quelle profondeur de la pile la mise à jour intervient-elle, quelle architecture y parviendra la première ? Ce débat est désormais largement tranché, et les nouvelles parues entre le 13 et le 20 août donnent une idée de ce qui l’a remplacé. Presque aucune ne porte sur ce qu’un système est capable de faire. Elles concernent presque toutes ceux qui ont accepté d’en autoriser l’exploitation.
Momenta, XHEART et la division QNX de BlackBerry ont lancé une pile de conduite autonome certifiée conjointement. Le régulateur des transports du Nevada a accordé simultanément des autorisations commerciales de robotaxis à trois opérateurs. La commission des services publics de Californie a autorisé Waymo à facturer des trajets sans conducteur dans 18 comtés. Volkswagen Group China a lancé un produit d’aide à la conduite développé en interne par le centre de compétences local de CARIAD. Des continents différents, des entreprises différentes, mais un même schéma : dans chaque cas, le travail technique était déjà achevé et la nouveauté tenait au feu vert donné par quelqu’un.
C’est un marché sensiblement différent de celui d’il y a deux ans. Lorsque les capacités étaient rares, les gagnants étaient les équipes capables de construire le système. Lorsque les capacités abondent et que les autorisations se font rares, les gagnants sont les équipes capables d’en démontrer la conformité : à un organisme de certification, à un régulateur public, à une autorité de réception par type ou au service juridique d’un client. Ce sont des problèmes de preuve plutôt que d’ingénierie, qui se résolvent par l’instrumentation et la traçabilité plutôt que par des démonstrations.
Le signal de la semaine : le principal facteur limitant des véhicules définis par logiciel n’est plus ce que la pile peut faire, mais qui en autorisera l’utilisation. Les entreprises organisées pour produire des preuves vont bientôt se distinguer nettement de celles organisées pour produire des fonctionnalités.
🚀 À la une
Momenta, XHEART et QNX lancent une pile de conduite autonome précertifiée destinée aux marchés d’exportation
Le 19 août, Momenta, le concepteur de puces XHEART et la division QNX de BlackBerry ont annoncé une plateforme commune de conduite autonome destinée à la production en série. Momenta apporte ses algorithmes de conduite autonome couvrant l’ensemble de la pile, XHEART fournit son système sur puce X7 de qualité automobile, et QNX propose un système d’exploitation de sécurité reposant sur SDP 8.0. Les trois couches sont commercialisées sous la forme d’un produit intégré unique, proposé aux grands constructeurs automobiles mondiaux.
La nouveauté n’est pas la composition technique. C’est la certification. La solution combinée bénéficie de la certification ISO 26262 ASIL D de TÜV Rheinland, le niveau de sécurité fonctionnelle le plus élevé, et les partenaires affirment qu’elle satisfait aux exigences d’accès aux marchés réglementés, notamment en Europe au titre du règlement UN R171 sur les systèmes d’assistance au contrôle du conducteur. Sun Huan, vice-président senior de Momenta, a présenté la sécurité comme la condition préalable au déploiement international à grande échelle de l’IA physique, positionnant cette offre comme une solution que les constructeurs peuvent intégrer à leurs programmes d’exportation avec une moindre exposition réglementaire. QNX a décrit cet accord comme un renforcement de sa position dans les logiciels de base pour la conduite autonome.
Si l’on compare cette annonce à la situation du secteur chinois de la conduite autonome il y a dix-huit mois, le changement est saisissant. La concurrence nationale se jouait sur la cadence de développement des fonctionnalités, la couverture de la navigation urbaine et les prix. Le discours est ici tout autre et résolument tourné vers l’extérieur : l’Europe et le Moyen-Orient durcissent leurs exigences de sécurité fonctionnelle et de cybersécurité pour les systèmes avancés d’aide à la conduite. En pratique, l’intégration des logiciels de base, des puces et des algorithmes est ainsi devenue un préalable à la production en série plutôt qu’une optimisation. Une pile livrée avec un dossier réglementaire déjà finalisé élimine le poste le plus coûteux du plan de programme international d’un OEM.
Notre analyse : Sous les apparences d’une annonce de fournisseur, cette actualité représente en réalité la transformation de la conformité en produit. Pendant une décennie, les services achats occidentaux partaient du principe que les logiciels chinois de conduite autonome étaient rapides, peu coûteux et impossibles à utiliser hors de Chine pour des raisons réglementaires ; l’évaluation du risque allait donc de soi. Une certification ASIL D de TÜV Rheinland, associée à une démarche annoncée vers la conformité R171, fait tomber la moitié de ce présupposé en une seule annonce. Le dernier obstacle relève de la gouvernance des données et des liens de détention du capital plutôt que de la qualité de l’ingénierie. C’est une variable politique plutôt que technique, ce qui la rend nettement moins prévisible pour quiconque élabore une stratégie d’approvisionnement sur cinq ans. La seconde conséquence importe davantage pour la couche plateforme. Lorsque les algorithmes, les puces et le système d’exploitation sont certifiés ensemble, le périmètre de certification devient celui du produit, et tout élément extérieur doit faire ses preuves séparément. La gestion des mises à jour, le diagnostic, la collecte de données et l’exploitation des flottes se situent tous en dehors de ce périmètre. Ceux qui maîtrisent ces couches doivent donc désormais démontrer que leur ajout n’invalide pas la certification sous-jacente. Il s’agit d’une exigence de preuve plutôt que d’une liste de fonctionnalités. Les fournisseurs capables de produire, pour chaque campagne, des historiques indiquant précisément quel logiciel a fonctionné sur quel véhicule et à quel moment auront bien plus de facilité à y répondre.
⚙️ L’actualité du secteur
Le Nevada autorise jusqu’à 8 000 robotaxis dans un seul comté pour trois opérateurs
Le Driver de sixième génération de Waymo sur l’Ojai entièrement électrique. Waymo détient l’une des trois autorisations du Nevada. Source : Waymo.
La Nevada Transportation Authority a approuvé à l’unanimité, le 20 août, trois autorisations permettant à Tesla, Uber et Waymo d’exploiter des services commerciaux de robotaxis dans le comté de Clark, où se trouve Las Vegas. Ensemble, ces autorisations couvrent jusqu’à 8 000 véhicules au cours des douze prochains mois : 5 000 pour Tesla, 1 000 pour Waymo et 1 000 pour Uber, qui opérera dans le cadre de partenariats avec Motional, filiale de Hyundai, et avec Zoox. Zoox détient par ailleurs une autorisation d’entreprise de réseau de véhicules autonomes pour 100 véhicules. Reste à savoir si les opérateurs déploieront effectivement de tels volumes. Des représentants de la Livery Operators Association et des compagnies de taxis locales se sont opposés à ces autorisations, jugeant le rythme trop rapide. Même à la moitié du volume autorisé, le comté de Clark devient le terrain de concurrence le plus dense des États-Unis pour les robotaxis, et le premier lieu où les logiciels d’exploitation de flottes seront mis à l’épreuve à une véritable échelle multiopérateur plutôt qu’à celle d’un projet pilote.
Waymo obtient l’autorisation de facturer des trajets sans conducteur dans 18 comtés de Californie
Un véhicule Waymo transportant des passagers à San Francisco, l’un des 18 comtés couverts par l’autorisation. Source : Waymo.
La California Public Utilities Commission a approuvé le 14 août le plan actualisé de sécurité des passagers de Waymo, autorisant l’entreprise à étendre son service payant sans conducteur à l’ensemble de la baie de San Francisco et à Los Angeles, et à ouvrir Sacramento et San Diego comme nouveaux marchés, soit 18 comtés de Sonoma à San Diego. Waymo a indiqué que le déploiement serait progressif et guidé par son cadre de sécurité. L’autorisation relève de l’Advice Letter No. 4, déposée en janvier puis suspendue pour examen complémentaire, avec un dépôt supplémentaire en mai concernant les mineurs non accompagnés et les procédures applicables aux passagers lors des interruptions de service. L’asymétrie réglementaire est le point à retenir : Waymo et Zoox soumettent des rapports trimestriels au titre de leurs autorisations pour véhicules autonomes, assorties d’obligations de déclaration en matière de sécurité et de transparence des données, tandis que Tesla exploite son service dans la baie sous une autorisation de transporteur à la demande, la même catégorie que celle d’une société de limousines, qui ne comporte aucune de ces exigences.
Volkswagen Group China lance une aide à la conduite développée en interne
CARIAD a annoncé que Volkswagen Group China avait lancé son premier produit d’aide à la conduite développé en interne et couvrant tous les scénarios, par l’intermédiaire de CARIZON, son centre de compétences en conduite intelligente. Le système, appelé HS8 ou Hyper Sense 8, est une solution L2++ de bout en bout en une seule étape, spécifiquement adaptée aux conditions routières et aux configurations de circulation rencontrées par les conducteurs chinois. Pour un groupe dont la division logicielle était devenue le contre-exemple du secteur, la livraison d’une pile ADAS de série par une équipe locale constitue un véritable jalon. Elle confirme également la réponse structurelle vers laquelle les OEM occidentaux ont convergé pour la Chine : ni acheter la pile locale, ni exporter la pile allemande, mais créer une organisation logicielle locale disposant de sa propre autorité de mise en production. La question ouverte est celle des interfaces, car un véhicule utilisant une aide à la conduite développée régionalement sur une plateforme conçue à l’échelle mondiale doit concilier deux chaînes de mise à jour, deux régimes de validation et deux ensembles de preuves de réception par type.
Personne ne sait combien de temps dure un véhicule défini par logiciel
Le 15 août, CNBC a posé au secteur une question qu’il évitait : que devient un véhicule défini par logiciel lorsqu’il vieillit ? L’âge moyen des véhicules aux États-Unis atteint désormais 12,8 ans selon Mobility Global, et les Américains conservent leurs voitures plus longtemps que jamais, alors que les cycles de support des téléphones et des ordinateurs portables ne représentent qu’une fraction de cette durée. Les analystes cités dans l’article craignent que les véhicules fortement dépendants du logiciel ne vieillissent comme des appareils électroniques grand public plutôt que comme des voitures, leurs plateformes propriétaires exigeant des compétences, des outils et un accès aux données spécialisés pour leur entretien. Les lois sur le droit à la réparation se multiplient dans les États américains, transformant une question d’ingénierie en question juridique. C’est la face peu glamour du débat sur les données tout au long de la vie du véhicule, et c’est là que se jouent réellement les enjeux de garantie, de valeur résiduelle et d’exposition réglementaire de la prochaine décennie. Un OEM incapable d’indiquer pendant combien de temps il continuera à mettre à jour un véhicule fait une promesse implicite dont il n’a pas chiffré le coût.
SiEngine passe à la production de masse d’un accélérateur d’IA automobile en 7 nm
SiEngine a annoncé que son accélérateur d’IA de qualité automobile en 7 nm développé en interne, le Tiangong 100 ou NNA100, était entré en pleine production de masse, avec des livraisons en volume désormais destinées aux OEM et aux partenaires de rang 1. Autre annonce sur la même période : la flotte de véhicules BYD dotés d’aide à la conduite a dépassé les 3,52 millions d’unités. Ces deux chiffres doivent être rapprochés. Des puces nationales atteignant la production en volume et un seul OEM national exploitant une flotte de 3,5 millions de véhicules dotés d’aide à la conduite décrivent une chaîne d’approvisionnement qui ne dépend plus de capacités de calcul importées pour l’aide à la conduite grand public, ainsi qu’un périmètre de collecte de données suffisamment vaste pour entraîner les modèles. En Chine, la question du calcul a discrètement cessé de porter sur l’accès pour se déplacer vers les rendements de fabrication et les coûts.
💼 Entreprises et partenariats
UISEE et ComfortDelGro Bus signent un accord de déploiement de bus autonomes
UISEE et ComfortDelGro Bus, basé à Singapour, ont signé un protocole d’accord couvrant la validation des technologies de bus autonomes, leur déploiement commercial et leur intégration à l’écosystème, avec l’objectif affiché de permettre des opérations évolutives et reproductibles. Les transports publics constituent l’environnement le plus exigeant pour la conduite autonome sur le plan opérationnel, bien qu’ils soient le moins exigeant en matière de perception : les itinéraires fixes sont simples, contrairement aux accords de niveau de service, aux obligations de disponibilité et à la logistique des dépôts. Dans ce segment, les protocoles d’accord se transforment rarement en chiffre d’affaires ; il faut donc y voir un signal d’intention plutôt qu’un déploiement.
Changan et Honor ouvrent un laboratoire d’innovation commun
Changan Automobile et le fabricant de smartphones Honor ont lancé un laboratoire ouvert d’innovation commun, renforçant un partenariat qui remonte à la création d’une équipe de développement conjointe en 2023. Changan est le premier constructeur automobile à recevoir l’autorisation de certification conjointe de Honor, en s’appuyant sur son Tianshu Intelligent Test Center. Les deux entreprises ont mis en place une chaîne commune de développement, d’essai et de certification plutôt que d’adapter les fonctionnalités une à une. Le tout nouveau Deepal S05 est le premier à intégrer Honor Smart Connect 3.0, et la technologie équipe désormais 21 modèles Changan. Changan a signé le 11 août à Shenzhen un vaste accord-cadre avec Huawei sur l’IA, le calcul et les infrastructures numériques. Le renforcement d’un deuxième lien avec l’électronique grand public en moins de quinze jours montre donc comment les OEM chinois diversifient leurs risques : non pas une alliance unique, mais un portefeuille, avec le cockpit comme terrain de concurrence.
📊 Marchés et rapports
Une nouvelle prévision évalue la cybersécurité automobile à 18,86 milliards de dollars d’ici 2033
MarketsandMarkets a publié le 17 août une prévision évaluant le marché mondial de la cybersécurité automobile à 6,88 milliards de dollars en 2026, pour atteindre 18,86 milliards en 2033, soit un taux de croissance annuel composé de 15,5 %. Le logiciel y est présenté comme le segment affichant la plus forte croissance par type d’offre. Le raisonnement qui sous-tend ce chiffre est plus utile que le chiffre lui-même. Les analystes attribuent cette croissance à la consolidation des architectures : à mesure que les fonctions sont regroupées dans des contrôleurs de domaine et de zone, les logiciels et les ressources de calcul critiques se concentrent, et l’étendue des dommages potentiels d’une seule compromission augmente en conséquence. Ils soulignent également que les fournisseurs proposent de plus en plus une surveillance des menaces fondée sur l’IA aux côtés de cadres sécurisés de mise à jour à distance, en traitant l’intégrité des mises à jour et la détection des anomalies comme un produit unique plutôt que comme deux produits distincts. Il convient d’appliquer la réserve habituelle à toute estimation de marché proche des fournisseurs, car chaque cabinet trace différemment la frontière entre cybersécurité automobile et sécurité générale des produits. La tendance annoncée est plus difficile à contester, et elle concorde avec l’échéance du 11 septembre pour les obligations de signalement du règlement européen sur la cyberrésilience, désormais à trois semaines.
👋 Le mot de la fin
Deux points à surveiller. Honda et Nissan visaient la fin août pour l’accord officiel sur leur système d’exploitation commun pour véhicules. À environ une semaine de l’échéance, ce document sera soit publié, soit reporté ; nous devrions donc savoir d’ici la prochaine édition s’il définit un modèle de gouvernance ou se contente d’exprimer une intention. Par ailleurs, les obligations de signalement du règlement européen sur la cyberrésilience débutent le 11 septembre, avec un délai de 24 heures pour l’alerte précoce et de 72 heures pour la notification complète des vulnérabilités activement exploitées, via la plateforme unique de signalement de l’ENISA. Attention à l’exclusion qui continue de surprendre : les véhicules réceptionnés par type au titre des cadres automobiles existants sont hors du champ du CRA, mais les produits connectés qui les entourent, notamment les outils de diagnostic, les équipements de recharge, la télématique de seconde monte et les plateformes backend, ne le sont généralement pas. Déterminer de quel côté de cette frontière se situe chacun de vos produits représente trois semaines de travail qui auraient dû commencer en juin.
- L’équipe SDV Insider 🚗💨