SDV Insider - 18 de septiembre de 2026
Bienvenidos de nuevo a SDV Insider.
IAA Transportation abrió sus puertas en Hannover esta semana, y la industria de los vehículos comerciales aprovechó la ocasión para decir en voz alta lo que la industria de los turismos lleva diciendo tres años: el producto diferenciador es el software, y la capa subyacente es demasiado cara para desarrollarla en solitario. La noticia principal de la edición anterior fue el acuerdo entre Honda y Nissan para compartir ECU centrales y un sistema operativo para vehículos. Esta semana, la misma lógica llegó a los camiones, de la mano de un grupo que comercializa vehículos bajo cuatro marcas en tres continentes.
Apertura de la jornada de prensa de IAA Transportation 2026. (Crédito de la foto: IAA)
Mientras tanto, el reloj regulatorio siguió avanzando. Una semana después de la entrada en vigor de las obligaciones de notificación del Reglamento de Ciberresiliencia, el requisito de accesibilidad desde el diseño del Reglamento de Datos de la UE comenzó a aplicarse el 12 de septiembre. Esto significa que todo vehículo conectado que se introduzca ahora en el mercado europeo debe estar diseñado para permitir la extracción de los datos que genera. Dos plazos europeos inamovibles en ocho días, ambos relacionados con decisiones de arquitectura y no con trámites administrativos.
Detrás de los anuncios hay un tema menos visible sobre quién desarrolla qué. Hyundai aplazó hasta 2029 su software propio de asistencia a la conducción y recurrió a NVIDIA para cubrir el intervalo. Pony.ai logró reducir un 70 por ciento los costes de hardware al renunciar a desarrollar una segunda plataforma de computación. Traton eligió una base Linux que no le pertenece. La frontera entre desarrollar y comprar se está desplazando, y lo hace en la misma dirección en todas partes.
La señal de esta semana: la capa de plataforma se está consolidando más rápido que la capa de producto, y las empresas que avanzan son las que decidieron en qué partes de la pila tecnológica nunca iban a diferenciarse.
🚀 Noticia principal
Traton abre TRATON ONE OS a socios tecnológicos mediante una colaboración con Red Hat
Traton Group está incorporando Red Hat In-Vehicle Operating System a TRATON ONE OS, la plataforma de software que está desarrollando para Scania, MAN, International y Volkswagen Truck & Bus. El objetivo declarado es crear un ecosistema, más que adquirir tecnología: una base Linux con certificación de seguridad e interfaces estandarizadas, para que los socios tecnológicos externos puedan integrarse con una sola plataforma en lugar de cuatro, y para que las actualizaciones de software puedan distribuirse entre las distintas marcas en vez de gestionarse marca por marca. La colaboración es expresamente no exclusiva. Stefan Teuchert, responsable de la plataforma EE en Traton, presentó Linux como «una base abierta y escalable», y la propuesta para los socios es una vía basada en contenedores para añadir capacidades durante la vida útil del camión. Está previsto que el hardware de ECU basado en TRATON ONE OS empiece a llegar a los camiones en 2028; la plataforma se presentó por primera vez en marzo de 2025 junto con Applied Intuition.
Lo interesante no es el logotipo de Red Hat. Es que un grupo de camiones declare que su sistema operativo no es el terreno en el que pretende competir. Traton está optando por estandarizarse sobre una base Linux de uso común y después invitar a terceros a participar, una postura distinta de la de un OEM que desarrolla una pila propietaria y concede licencias de acceso. Para un grupo cuyas cuatro marcas han utilizado históricamente sistemas electrónicos separados, un sistema operativo común es también la única vía realista para que el mantenimiento predictivo, las actualizaciones inalámbricas y la futura conducción autónoma funcionen como capacidades del grupo en lugar de cuatro programas paralelos. Los vehículos comerciales tienen aquí una ventaja estructural de la que carecen los turismos: los clientes de flotas pueden cuantificar el valor del tiempo de actividad, por lo que el software que reduce las paradas tiene un comprador dispuesto a pagarlo en la factura.
Nuestra perspectiva: Un sistema operativo compartido por cuatro marcas de camiones es un hito en las compras para cualquiera que venda soluciones para la capa de conectividad, y los proveedores deberían interpretarlo así. La pregunta más difícil es la que Traton no ha respondido públicamente: si un sistema operativo común implica también un ciclo de vida común del software. Un sistema operativo compartido por Scania e International con dos regímenes de actualización distintos, dos modelos de diagnóstico y dos conjuntos de pruebas para los reguladores reproduciría exactamente la fragmentación que la plataforma pretende eliminar, y la fecha de 2028 para el hardware da al grupo dos años para resolverlo. Conviene observar tres aspectos. Primero, si el programa de socios publica especificaciones de interfaces o sigue siendo un esfuerzo de integración bilateral, porque un ecosistema que necesita un ingeniero de Traton por socio no es un ecosistema. Segundo, cómo gestiona la plataforma la cadena de evidencias de R155 y R156 entre cuatro marcas con cuatro historiales de homologación de tipo. Tercero, si alguien más del sector de los camiones sigue sus pasos, ya que Coretura tiene a Volvo y Daimler abordando el mismo problema desde la vía de la empresa conjunta. Dos bases compartidas en un mercado de este tamaño equivalen a convergencia. Cuatro serían la vieja fragmentación con un nombre nuevo.
⚙️ Pulso del sector
La obligación de acceso desde el diseño del Reglamento de Datos de la UE entró en vigor el 12 de septiembre
Desde el 12 de septiembre, los productos conectados que se introduzcan en el mercado de la UE deben estar diseñados para que los datos que generen sean accesibles al usuario por defecto, en un formato estructurado, de uso común y legible por máquina y, cuando proceda, de forma continua y en tiempo real. En los vehículos, esto abarca tanto las señales brutas como los valores preprocesados con los que ya trabajan los fabricantes, y el criterio es la equivalencia: los datos a los que pueda acceder el usuario o el tercero que designe deben igualar en exactitud, integridad y fiabilidad a los que puede acceder el fabricante. A diferencia de las obligaciones del Reglamento de Ciberresiliencia que entraron en vigor la semana pasada, esta no puede cumplirse mediante un proceso. Es un requisito de ingeniería que se aplica al producto desde su diseño, lo que lo convierte en una decisión sobre arquitectura de datos, registro de datos a bordo e interfaces API, tomada años antes de que el vehículo llegue al mercado.
Pony.ai presenta un camión autónomo Gen-4 que utiliza el mismo controlador de dominio que sus robotaxis
Pony.ai presentó su camión autónomo Gen-4 T9 junto con GAC Commercial Vehicle en IAA Transportation el 14 de septiembre, y la principal decisión de ingeniería es la reutilización: el camión utiliza exactamente el mismo controlador de dominio que la flota de robotaxis Gen-7 de la empresa, que ya cuenta con más de 1.400 vehículos en operación. Pony.ai cifra la reducción resultante del coste de hardware en aproximadamente un 70 por ciento frente a la generación anterior del camión. El vehículo incorpora un conjunto de 25 sensores compuesto por nueve lídares, tres radares de ondas milimétricas y 13 cámaras, con redundancia en dirección, frenado, comunicaciones, alimentación eléctrica, computación y percepción. La producción en serie está prevista para finales de este año, destinada a corredores de larga distancia y rutas logísticas específicas, con el objetivo declarado de alcanzar entre 500 y 1.000 camiones pesados en dos o tres años y entrar en Europa y Oriente Medio en menos de dos años. Los ingresos del negocio de camiones autónomos en el primer semestre de 2026 fueron de 23,5 millones de dólares, un 36 por ciento más interanual.
Hyundai aplaza su software propio de asistencia a la conducción hasta 2029 y se apoya mientras tanto en NVIDIA
Hyundai retrasó dos años, hasta 2029, el lanzamiento de su software propietario de asistencia a la conducción y recurrirá a NVIDIA para cubrir el intervalo. Es un reconocimiento franco de lo difícil que resulta desarrollar internamente la pila de percepción y planificación, por parte de un grupo que, en otros ámbitos, ha mostrado un compromiso poco habitual con el control de su propio software a través de la marca Pleos. El retraso de dos años importa menos que lo que revela sobre la secuencia de desarrollo: un OEM puede poner en marcha a tiempo un sistema operativo propio, un entorno de aplicaciones y una infraestructura OTA, y aun así descubrir que la pila de conducción automatizada sigue un calendario completamente distinto. Para los demás, es un recordatorio de que «lo estamos desarrollando nosotros mismos» es una afirmación sobre una cartera de proyectos, no una única decisión, y que las piezas no llegan todas a la vez.
Tesla comienza a desplegar Automatic Collision Evasion, que activa FSD durante la conducción manual
Tesla empezó a distribuir FSD v14.3.9 el 12 de septiembre con una función denominada Automatic Collision Evasion, que activa Full Self-Driving (Supervised) mientras el conductor conduce manualmente en dos casos: cuando una colisión frontal es inminente y el frenado por sí solo podría no evitarla, y cuando el sistema detecta falta de atención del conductor o una desactivación involuntaria. El despliegue es gradual, comienza por el grupo de acceso anticipado y abarca los vehículos Hardware 4, mientras que los vehículos Hardware 3 reciben una versión FSD v14.2 Lite sobre el mismo firmware. Conviene separar la cuestión arquitectónica del ruido que rodea a Tesla: se está reutilizando una pila de conducción autónoma como intervención de seguridad activa que se desencadena sin que el conductor la solicite. Eso constituye un objeto regulatorio distinto de una función seleccionada por el conductor, y las cuestiones de homologación de tipo y responsabilidad que plantea en Europa no son las mismas con las que se está evaluando actualmente FSD Supervised.
BMW empieza a recopilar datos de cámaras asociados a eventos en vehículos de clientes de toda la UE
Desde mediados de septiembre, BMW está recopilando imágenes y datos de sensores activados por eventos en vehículos de clientes de todos los Estados miembros de la UE, comenzando por los iX3, i3, X5 y 7 Series y ampliándose a modelos posteriores que dispongan de los sensores necesarios. La recopilación se basa en el consentimiento y está limitada a 120 segundos por evento; se activa ante situaciones como frenadas de emergencia, frenadas manuales intensas o maniobras evasivas. Los datos alimentan el aprendizaje automático para la asistencia a la conducción y las funciones parcialmente automatizadas, cuyas mejoras llegan a los clientes mediante actualizaciones inalámbricas. La ingeniería de privacidad es la parte que merece atención: los números de identificación de los vehículos se eliminan inmediatamente después de la transmisión, y los rostros y las matrículas se ocultan antes de que cualquier empleado vea las grabaciones. En el contexto de la obligación del Reglamento de Datos que entró en vigor esa misma semana, es un ejemplo útil de hacia dónde se dirige la política europea sobre datos de vehículos: por un lado, los fabricantes construyen infraestructuras de recopilación delimitadas por el consentimiento y, por otro, los usuarios tienen derechos legales de acceso. Ambos exigen la misma capacidad subyacente de extraer datos estructurados del vehículo.
💼 Movimientos empresariales & alianzas
Motive capta más de 1.300 millones de dólares de General Catalyst
Motive obtuvo más de 1.300 millones de dólares en financiación para el crecimiento de General Catalyst, tras superar los 600 millones de dólares en ingresos recurrentes anuales con un crecimiento interanual de aproximadamente el 30 por ciento, y retiró su solicitud de salida a bolsa en el proceso. Los fondos se destinarán a IA para supervisión de la seguridad, visión artificial y mantenimiento predictivo en operaciones físicas. Para el mercado del software de flotas, esto es más una señal de escala que de producto: la telemática se está consolidando en torno a un pequeño número de plataformas lo suficientemente grandes como para financiar su propia infraestructura de IA, lo que fija el listón para cualquier OEM que intente vender servicios conectados para flotas a partir de los vehículos que ya fabrica.
📅 Próximos eventos
IAA Transportation, Hannover, hasta el 20 de septiembre
La feria continúa hasta el domingo, con más de 150 primicias mundiales anunciadas y con los vehículos definidos por software, la conducción autónoma y los servicios digitales en el programa de conferencias, junto con las novedades de los sistemas de propulsión. Si sigue de cerca la capa de software de los vehículos comerciales, lo que conviene observar en la segunda mitad de la semana son los compromisos de los proveedores de primer nivel en materia de infraestructura de actualizaciones y diagnóstico, y si el anuncio de Traton provoca una respuesta por parte de Coretura.
Votación del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor de la UE, 6 de octubre
El comité votará sobre la ampliación a los 27 Estados miembros de la autorización concedida por los Países Bajos a Tesla FSD Supervised, para lo que se necesitan 15 Estados que representen al 65 por ciento de la población de la UE. Ya lo destacamos en la edición anterior y sigue siendo la fecha de mayor trascendencia del calendario europeo del software este otoño, porque el resultado establecerá el modelo para justificar el acceso al mercado mediante datos operativos generados por el fabricante.
👋 Hasta aquí esta edición
La señal de esta semana:
- Traton está incorporando Red Hat In-Vehicle Operating System a TRATON ONE OS y abriendo la plataforma a socios externos para Scania, MAN, International y Volkswagen Truck & Bus, con la llegada del hardware de ECU a los camiones prevista a partir de 2028.
- La obligación de accesibilidad desde el diseño del Reglamento de Datos de la UE entró en vigor el 12 de septiembre, convirtiendo la extracción de datos del vehículo en un requisito de ingeniería fijado en la fase de diseño, en lugar de un proceso de cumplimiento añadido posteriormente.
- Pony.ai redujo aproximadamente un 70 por ciento el coste del hardware de su camión autónomo al utilizar el controlador de dominio de su robotaxi Gen-7 en un camión de clase 8, y aspira a alcanzar entre 500 y 1.000 unidades en dos o tres años.
- Hyundai admitió un retraso de dos años en su software propio de asistencia a la conducción, trasladándolo a 2029 con NVIDIA cubriendo el intervalo, un recordatorio de que controlar el sistema operativo y controlar la pila de conducción autónoma son programas separados con calendarios distintos.
- Tesla empezó a distribuir una función que activa FSD durante la conducción manual para evitar una colisión, convirtiendo una pila de conducción autónoma en una intervención de seguridad activa no solicitada.
El patrón que conviene retener: todas las empresas anteriores tomaron la misma decisión en un punto distinto de la pila tecnológica, eligiendo qué no desarrollar para poder costear lo que sí desarrollan.
- El equipo de SDV Insider 🚗💨