SDV Insider - 28 أغسطس 2026
مرحباً بكم مجدداً في SDV Insider.
شهد هذا الأسبوع الكثير من الأحداث، وكلها تروي قصة واحدة من ثلاث زوايا. وصل سباق سيارات الأجرة ذاتية القيادة إلى ألمانيا، على أرض الشركات التي اخترعت السيارة. وخلصت شركة ألمانية لصناعة السيارات الرياضية إلى أن تحويل الذكاء الاصطناعي إلى تطبيقات تشغيلية واسعة النطاق عبر عملياتها مهمة لشريك خارجي، لا لشركة تابعة مملوكة بالكامل. وبدأت أكبر سوق لبرمجيات المركبات في العالم بوضع قواعد تتعامل مع البرمجيات التي لم تخضع للتحقق الكافي بوصفها مشكلة تتعلق بالنفاذ إلى السوق، لا مجرد ملاحظة هامشية بشأن الجودة.
القاسم المشترك هو المساءلة. تدخل Waymo ميونيخ ومعها أدلة مستمدة من 350 مليون ميل من القيادة الذاتية، لأن الجهات التنظيمية الألمانية ستطلبها. وتقترح بكين أن تتحمل شركة صناعة السيارات، لا السائق، المسؤولية عما تفعله المركبة ذاتية القيادة بالكامل عند التقاطعات. ونجحت أول حملة موثقة لبرمجيات خبيثة تستهدف وحدات المعلومات والترفيه الرئيسية تحديداً لأن منظومة التحديث أُطلقت من دون ضوابط للتحقق من السلامة والتكامل. ويواصل النقاش حول برمجيات المركبات التقارب حول السؤال نفسه: عندما تتصرف البرمجيات، من يستطيع إثبات ما حدث، ومن يُساءل عنه؟
المؤشر هذا الأسبوع: أصبح سباق المركبات المعرّفة بالبرمجيات عالمياً بالكامل خلال أسبوعين، وكل وافد جديد وقاعدة تنظيمية واستغلال أمني يرفع سقف المتطلبات للقدرة نفسها، وهي إثبات ما فعلته برمجيات مركبتك والتحكم فيما ستفعله لاحقاً.
🚀 الخبر الرئيسي
Waymo تختار ميونيخ أول سوق لها في الاتحاد الأوروبي وتحدد 2027 موعداً للإطلاق
أعلنت Waymo في 25 أغسطس أن مركباتها ستظهر في شوارع ميونيخ خلال الأسابيع المقبلة، وستُقاد يدوياً في البداية لبناء خرائط عالية الدقة والتحقق من أداء Waymo Driver في الظروف المحلية، مع استهداف نهاية 2027 لإطلاق خدمات نقل الركاب التجارية. وبذلك تصبح ميونيخ ثالث مدينة دولية لـWaymo بعد لندن وطوكيو، وتصبح ألمانيا أول دولة لها في الاتحاد الأوروبي. وقد سجلت الشركة شركة تابعة ألمانية، وتقول إنها ستستثمر في عمليات الأسطول المحلية، وتعمل على استكمال الموافقات مع الهيئة الاتحادية للنقل البري بالتعاون مع مسؤولين في بافاريا والبلدية.
اختيار المكان هو جوهر الخبر. كانت ألمانيا أول دولة في الاتحاد الأوروبي تضع إطاراً قانونياً مخصصاً للتشغيل بلا سائق من المستوى 4 على الطرق العامة، وهذا الإطار يؤدي الآن بالضبط الوظيفة التي وُضع من أجلها: جذب عمليات النشر. لم تحصل Waymo بعد على تصريح KBA الذي تحتاج إليه، لكن قائمة المنتظرين لدى تلك الهيئة تزداد ازدحاماً. تمتلك Mobileye وVolkswagen بالفعل تصاريح ألمانية لاختبار المركبات ذاتية القيادة AV، وحصلت Momenta في أواخر يوليو على موافقة لاختبارات المستوى 4 في أنحاء ألمانيا، وتخطط Uber لتسيير سيارات أجرة ذاتية القيادة تعمل بتقنية Momenta في شوارع ميونيخ هذا العام ضمن شراكة أُعلنت في سبتمبر الماضي. وتوشك ميونيخ، مقر BMW والواقعة على مسافة قصيرة بالسيارة من معاقل Audi وMercedes-Benz، أن تستضيف مقارنة حية بين منظومات القيادة الذاتية الأمريكية والصينية والمحلية.
رأينا: ينبغي تجنب تصوير الأمر على أنه مواجهة بين Waymo وشركات OEM الألمانية، فهذه ليست المنافسة الحاسمة في هذا العقد. المهم هو أن أسطول المستوى 4 يمثل أكثر عمليات المركبات المتصلة تطلباً على الإطلاق. إذ يجب أن تُتاح لكل مركبة فيه خرائط مناسبة، وأن تخضع للمراقبة والتشخيص عن بُعد والتحديث وفق جدول جرى التحقق من صلاحيته، وأن تكون قادرة على تقديم سجل أدلة تقبله الجهة التنظيمية، ضمن ولاية قضائية تتمتع بأشد ثقافة لاعتماد النوع صرامة في العالم. هذه ليست مشكلة منظومة قيادة ذاتية؛ بل مشكلة تشغيل برمجيات المركبات، وهي المشكلة نفسها التي تواجهها كل شركة OEM بدرجة أقل مع تشديد R155 وR156 والمنظومة التنظيمية للبرمجيات في الاتحاد الأوروبي. راقبوا ما ستطلب KBA من Waymo إثباته. فأياً كان معيار الأدلة الذي سيُعتمد للتشغيل بلا سائق في ألمانيا، فإنه سينتقل تدريجياً إلى التوقعات المفروضة على كل أسطول متصل يعمل هناك. الشركات التي جهزت أنظمتها لجمع الأدلة، وليس لتقديم القدرات فحسب، ستجد هذا المعيار مألوفاً. أما البقية فستجده مكلفاً.
⚙️ نبض القطاع
بكين تتحرك لحظر برمجيات المركبات غير المختبرة بما يكفي من دخول السوق
قال نائب وزير MIIT شين قوه بين يوم الأربعاء إن الصين ستشدد مراجعات دخول السوق ومتطلبات الاختبار والتحقق لتصاميم المركبات المبتكرة، وستحظر المنتجات التي لم تخضع للتحقق الكافي، مشيراً إلى تركيب تصاميم مفرطة في الطموح في المركبات قبل اختبارها على النحو المطلوب، وإلى الاهتمام العام بحوادث سلامة القيادة الذاتية. وأكد أيضاً أن الوزارة أعدت مسودة الخطة الخمسية الخامسة عشرة لقطاع مركبات الطاقة الجديدة NEV الذكية المتصلة للفترة من 2026 إلى 2030، وتشمل جودة المنتجات وحوكمة القطاع والتعاون الدولي، مع استمرار البرامج التجريبية لدخول السوق والاختبارات على الطرق والتكامل بين المركبة والطريق والسحابة. والسوق التي كانت الأسرع في طرح برمجيات المركبات باتت الآن تضفي طابعاً رسمياً على ضوابط طرحها.
الصين تقترح مساءلة شركات صناعة السيارات عن المخالفات في وضع القيادة الذاتية بالكامل
من شأن مادة تنظيمية مقترحة نُشرت هذا الأسبوع أن تجعل شركات صناعة السيارات مسؤولة عن معالجة المخالفات المرورية المرتكبة أثناء تشغيل المركبة في وضع القيادة الذاتية بالكامل. ويأتي ذلك إضافة إلى GB 44721-2026، معيار السلامة الإلزامي للمستويين L3 وL4 الذي يدخل حيز التنفيذ في 1 يوليو 2027، ويشترط أن تكون الأنظمة الذاتية على الأقل بمستوى سلامة سائق كفء ويقظ، كما يشترط أن تراقب أنظمة L3 ما إذا كان السائق قادراً فعلياً على تولي القيادة. وقد منحت الصين أول موافقات لدخول السوق للمستوى L3 في ديسمبر 2025. إن انتقال المسؤولية مع البرمجيات صعوداً عبر طبقات المنظومة هو أقوى حافز ممكن لشركات OEM كي تعرف، بالأدلة، أي إصدار برمجي كان يتولى القيادة تحديداً.
أول برمجية خبيثة موثقة لوحدات المعلومات والترفيه الرئيسية استغلت قناة التحديث الخاصة بالسيارة
وثق باحثو Kaspersky أول حملة برمجيات خبيثة ذات سلسلة إصابة مصممة خصيصاً لوحدات المعلومات والترفيه الرئيسية في السيارات. واستغل المهاجمون TWCore، أداة التحديث المشروعة داخل وحدات تعمل بنظام Android وبرامج ثابتة من المورد الصيني DoFun، الذي يقول إن لديه أكثر من 30 مليون مالك مركبة. وقد وجّه وسيط رسائل أداة التحديث إلى تثبيت أداة تنزيل من ثلاث مراحل حوّلت أنظمة المعلومات والترفيه إلى عُقد للاحتيال الإعلاني ولشبكة بوتات تعمل كخوادم وسيطة، ونُسبت الحملة بدرجة ثقة عالية إلى مجموعة مرتبطة بشبكة BADBOX. وتقول DoFun إن المشكلة أُصلحت بعد الإفصاح عنها، ولا توجد مؤشرات على وصول البرمجية الخبيثة إلى CAN أو الأنظمة الحرجة للسلامة. لكن الدرس يظل مقلقاً: منظومة التحديث هي سطح الهجوم، وأداة تحديث تفتقر إلى التوقيع الرقمي وقوائم السماح والتحقق من السلامة والتكامل ليست سوى شبكة توزيع تنتظر من يستخدمها.
السؤال الذي لم يُجب عنه أحد: ما العمر التشغيلي للسيارة المعرّفة بالبرمجيات؟
سلطت CNBC الضوء على سؤال دورة الحياة الذي لم يُحسم بعد ويخيّم على التحول إلى SDV: ماذا يحدث للمركبات المبنية على منصات برمجية مملوكة عندما تتجاوز فترة دعم شركات OEM؟ تتطلب صيانتها أدوات ومهارات متخصصة وإمكانية الوصول إلى بيانات المركبة، وهي أمور لا يمتلكها معظم قطاع خدمات ما بعد البيع المستقل، ولا يوجد لدى أحد نموذج مستقر لصيانة مركبة عمرها خمسة عشر عاماً تعتمد وظائفها الأساسية على منصة ربما تجاوزها صانعها. وبالنسبة إلى قطاع يبيع المركبات على وعد بالتحسين المستمر، فإن قصة نهاية العمر التشغيلي هي الفصل الأقل نضجاً، وهي دعوة للتدخل التنظيمي تنتظر من يلبيها.
💼 تحركات الشركات والشراكات
Porsche تبيع MHP إلى TCS وتوقع شراكة للذكاء الاصطناعي لخمس سنوات
أعلنت Porsche وTata Consultancy Services في 24 أغسطس شراكة استراتيجية لمدة خمس سنوات ستنشئ بموجبها TCS مركز تميز مخصصاً للتنقل المدعوم بالذكاء الاصطناعي لصالح Porsche، يستهدف نشر الذكاء الاصطناعي عبر التصنيع والهندسة والعمليات وتجربة العملاء. وفي إطار الصفقة، ستستحوذ TCS على 100 في المئة من MHP، شركة استشارات الإدارة وتقنية المعلومات التابعة لـPorsche ومقرها لودفيغسبورغ ويعمل بها نحو 4,500 موظف، بقيمة منشأة قيل إنها تقارب 320 مليون يورو، مع احتفاظ MHP بعلامتها وعملها بشكل مستقل داخل مجموعة Tata، رهناً بالموافقات التنظيمية. وتقدم Porsche التخارج باعتباره تركيزاً على أعمالها الأساسية ضمن استراتيجية Sportwagenschmiede 35. ويمكن قراءة الأمر من زاوية أخرى أيضاً: شركة OEM ألمانية للسيارات الفاخرة خلصت للتو إلى أن تحويل الذكاء الاصطناعي إلى تطبيقات تشغيلية واسعة النطاق خدمة تُشترى من شركة خدمات عالمية، بدلاً من بنائها داخل المجموعة. ومن المتوقع أن تدرس شركات OEM أوروبية أخرى تواجه منحنيات تكلفة البرمجيات نفسها هذا الهيكل عن كثب.
Schaeffler وCATL تتعاونان في أنظمة إدارة البطاريات لشركات OEM الأوروبية
وقعت Schaeffler وCATL اتفاقاً في 20 أغسطس لتطوير أنظمة إدارة بطاريات مشتركة مصممة وفق متطلبات شركات OEM الأوروبية، إلى جانب حلول X-in-1 Integrated PowerBox التي تجمع إلكترونيات الجهد العالي والأنظمة الكهروميكانيكية في وحدات موحدة. ويستند التعاون إلى مشروع مع عميل تم تأمينه بالفعل، لكن الشركتين لم تفصحا عن اسمه. تقدم Schaeffler عتاد وبرمجيات BMS وتكامل الأنظمة والسلامة الوظيفية والإنتاج التسلسلي الأوروبي؛ فيما تقدم CATL تقنيات الخلايا وتصميم أنظمة البطاريات والتصنيع واسع النطاق، وحددت الحوسبة السحابية والذكاء الاصطناعي في إدارة البطاريات بوصفهما مجالين سيستكشفهما الشريكان. ويُعد نظام BMS من أكثر وحدات ECU كثافة برمجية وأهمية للسلامة في المركبة الكهربائية EV، وهذا التحالف يضع خوارزميات عملاق صيني للخلايا داخل إطار السلامة الوظيفية لمورد ألماني من الفئة الأولى، مستهدفاً مباشرة البرامج الأوروبية. وأصبحت قصة توطين سلسلة التوريد وقصة البرمجيات قصة واحدة.
📊 السوق والتقارير
واحدة من كل أربع سيارات جديدة في أوروبا باتت كهربائية بالبطارية
ارتفعت تسجيلات المركبات الكهربائية بالبطارية BEV في 16 سوقاً أوروبية رئيسية بنسبة 13.6 في المئة على أساس سنوي إلى 224,266 مركبة في يوليو، بما يمثل حصة قدرها 25.7 في المئة من التسجيلات الجديدة، وفق بيانات من E-Mobility Europe وNew AutoMotive وFier Automotive نقلتها Reuters. وسُجلت قرابة 1.5 مليون مركبة BEV في أنحاء أوروبا هذا العام، بزيادة تقارب 30 في المئة مقارنة بعام 2025. وبلغت الحصة في فرنسا 35 في المئة مع 44,378 تسجيلاً، ووصلت في ألمانيا إلى 29.3 في المئة مع 78,609 تسجيلات، وتتصدر الدنمارك بنسبة 80.1 في المئة، بينما تراجعت إيطاليا إلى 5.9 في المئة من 10.1 في المئة بعد انتهاء الحوافز. وبالنسبة إلى قرائنا، فإن الدلالة الأعمق لهذه الأرقام هي قاعدة المركبات قيد الاستخدام: فكل واحدة من هذه المركبات تقريباً تُطرح بمنصة برمجية متصلة وقابلة للتحديث وبطارية تعتمد اقتصاديات ضمانها على البرمجيات. وتضيف أوروبا أكثر من مليون مركبة سنوياً إلى مجموع المركبات التي يجب على إدارات البرمجيات لدى شركات OEM مراقبتها وتحديثها ودعمها على مدى العقد والنصف المقبلين، سواء استمرت برامج الحوافز التي ساعدت على بيعها أم لا.
👋 الختام
مؤشرات هذا الأسبوع:
التزمت Waymo بإطلاق خدمة سيارات أجرة ذاتية القيادة تجارية في ميونيخ بحلول نهاية 2027، لتصبح ألمانيا أول سوق لها في الاتحاد الأوروبي، ولتجتمع منظومات القيادة الذاتية الأمريكية والصينية والمحلية في الشوارع نفسها.
تحركت بكين لمنع برمجيات المركبات التي لم تخضع للتحقق الكافي من دخول السوق، واقترحت مساءلة شركات صناعة السيارات، لا السائقين، عن المخالفات في وضع القيادة الذاتية بالكامل.
وثق باحثون أول حملة برمجيات خبيثة مصممة خصيصاً لوحدات المعلومات والترفيه الرئيسية في السيارات، ووُزعت عبر قناة التحديث الخاصة بالمركبة، وهو أقوى دليل حتى الآن على أن سلامة منظومة التحديث وتكاملها جزء من البنية التحتية للسلامة.
عهدت Porsche إلى TCS بتحويل الذكاء الاصطناعي إلى تطبيقات تشغيلية واسعة النطاق، وباعت MHP ضمن العملية، في هيكل ستدرسه شركات OEM أوروبية أخرى تواجه ضغوط تكاليف البرمجيات.
تجمع Schaeffler وCATL بين خوارزميات البطاريات الصينية وهندسة السلامة الوظيفية الألمانية لبرامج شركات OEM الأوروبية، في وقت أصبحت فيه واحدة من كل أربع سيارات أوروبية جديدة منصة برمجية متصلة كهربائية بالبطارية.
هناك أمران يستحقان المتابعة. كانت Honda وNissan تستهدفان نهاية أغسطس لإبرام الاتفاق الرسمي بشأن نظام تشغيل المركبات OS المشترك المبني على تقنية Nissan؛ وحتى وقت كتابة هذه السطور لم يُوقَّع شيء، وينتهي الشهر يوم الاثنين. كما تدخل التزامات الإبلاغ عن الحوادث بموجب قانون المرونة السيبرانية للاتحاد الأوروبي حيز التطبيق في 11 سبتمبر، لتشكل أول اختبار فعلي لما إذا كان صانعو المركبات المتصلة قد بنوا منظومة الإبلاغ، لا منظومة التحديث فحسب.
- فريق SDV Insider 🚗💨