SDV Insider - 5 يونيو 2026
مرحباً بكم مجدداً في SDV Insider.
انتقل مركز ثقل الصناعة إلى تايبيه هذا الأسبوع. فبين COMPUTEX والكلمة الرئيسية لـNVIDIA في GTC Taipei، لم يكن الخبر الأبرز في قطاع السيارات يتعلق بسيارة جديدة أو مدينة جديدة - بل بمنصة. أمضت NVIDIA الأسبوع تؤكد أن سيارات الأجرة ذاتية القيادة، شأنها شأن مراكز البيانات من قبلها، ينبغي أن تعمل بتصميم مرجعي تشتريه، لا بمنظومة تبنيها من الصفر. وقبل ذلك بأيام في شنتشن، طرحت BYD الحجة المعاكسة عبر شريحة القيادة الخاصة بها بتقنية 4 نانومتر - مساران استراتيجيان متباينان لهذا الأسبوع، عرضهما حدثان صحفيان.
وتحت هذا العنوان الرئيسي، استمر التوجه نحو التوحيد الذي تابعناه طوال الربيع: مورد من المستوى الأول يتيح برمجياته الوسيطة المستوفية لمتطلبات السلامة كمصدر مفتوح، وهيئة معايير تمنح اعتماد امتثال للتوصيلات بين المستشعرات ووحدات الحوسبة، ومقصورة باتت تشغّل جميع الشاشات بشريحة واحدة. أضف إلى ذلك إصدار واشنطن بهدوء أول موافقة بموجب قواعد المركبات المتصلة لشركة سيارات مملوكة لجهة أجنبية، لتتضح خلاصة الأسبوع.
المؤشر هذا الأسبوع: منظومة SDV تتجه نحو المعايير الموحدة بدءاً من الشرائح - والصناعة تنقسم بين من يستأجر منصة القيادة الذاتية ومن يمتلكها بالكامل.
🚀 الخبر الرئيسي
المنصة مقابل التكامل الرأسي: NVIDIA وBYD تتبنيان رهانين متعاكسين بشأن من يملك عقل سيارات الأجرة ذاتية القيادة
في GTC Taipei يوم 1 يونيو، أعادت NVIDIA تقديم منصتها DRIVE Hyperion بوصفها معمارية مرجعية متكاملة جاهزة للمستوى 4 للمركبات ذاتية القيادة - تجمع بين حوسبة DRIVE AGX داخل المركبة، ونظام السلامة Halos على DriveOS، ومجموعة مستشعرات متعددة الأنماط جرى التحقق من صلاحيتها، ومنظومة برمجيات DRIVE AV. والطرح صناعي بوضوح: بدلاً من أن يبني كل مطور لسيارات الأجرة ذاتية القيادة منظومة حوسبة ومستشعرات مخصصة بنفسه، يعتمد الجميع أساساً مشتركاً جرى التحقق من سلامته، ثم يحققون التمايز عبر البرمجيات التي تُبنى فوقه.
وتوضح مشاريع النشر التي سمتها NVIDIA ملامح استراتيجيتها القائمة على المنصة. تطلق Uber وAutobrains برنامجاً لسيارات الأجرة ذاتية القيادة القائمة على الذكاء الاصطناعي الوكيلي في ميونيخ، مبنياً على Hyperion، في أواخر 2026؛ وتستهدف Foxconn إطلاق أسطول يعمل بـHyperion في كاوهسيونغ عام 2028؛ وتجلب HUMAIN سيارات أجرة ذاتية القيادة تعمل بـHyperion إلى السعودية؛ وتبني VinFast منصة من المستوى 4 لجنوب شرق آسيا على Hyperion 10 (المزيد عن ذلك أدناه). والقاسم المشترك هو الاتساع الجغرافي والمعماري - تصميم مرجعي واحد يمتد عبر أوروبا وتايوان والشرق الأوسط وجنوب شرق آسيا.
هذه هي الخطوة نفسها التي اتخذتها NVIDIA في البنية التحتية للذكاء الاصطناعي: تحديد المنصة المرجعية، واعتماد المنظومة المحيطة بها، وترك الآخرين يبنون على أساسها. وفي القيادة الذاتية، حيث أدت تكلفة بناء منظومة من الصفر وأعباء السلامة المرتبطة بها إلى تعثر أكثر من برنامج ممول جيداً، يشكل أساس جاهز للمستوى L4 يمكن شراؤه عرضاً جذاباً حقاً - وتركيزاً للنفوذ له تبعات حقيقية أيضاً.
أما المثال المضاد فجاء قبل ذلك بثلاثة أيام. ففي إطلاق استراتيجيتها للذكاء في شنتشن يوم 28 مايو، كشفت BYD عن Xuanji A3، التي تصفها بأنها أول شريحة قيادة صينية مطورة داخلياً بتقنية 4 نانومتر ومستوفية لمتطلبات قطاع السيارات - وهي بالفعل في الإنتاج الكمي، وتدعم المستويين 3 و4 بصورة أصلية، وتقدم أكثر من 2,100 TOPS ضمن مجموعة من ثلاث شرائح، مع استهلاك طاقة أقل بنحو 20% لكل وحدة حوسبة. وتقول الشركة إن معدل استغلال قدراتها الحاسوبية تضاعف عند إقرانها ببرمجيات God’s Eye الخاصة بـBYD. وهذا أوضح تعبير عن الاستراتيجية المعاكسة لـHyperion: شركة سيارات متكاملة رأسياً تصمم شرائحها وبرمجياتها ومنظومة ADAS الخاصة بها من البداية إلى النهاية، مستندة إلى برنامج بحث وتطوير للشرائح تقول إنه يضم أكثر من 7,000 مهندس وتبلغ قيمته نحو 14 مليار دولار.
رأينا: كتبنا قبل أسبوعين أن الطبقات التي لا تحقق تمايزاً في منظومة SDV تتحول إلى مكونات صناعية تُشترى، لا إلى أشياء تُبنى - Elektrobit وETAS في طبقة أساس ADAS، وAGL وS-Core من Bosch في طبقة البرمجيات الوسيطة. وتمثل Hyperion وصول المنطق نفسه إلى طبقة سيارات الأجرة ذاتية القيادة، وهي النسخة الأثقل وزناً استراتيجياً حتى الآن، لأن منصة الحوسبة لهذه السيارات هي المكان الذي ستُكتب فيه برمجيات القيادة الذاتية الأعلى قيمة خلال العقد المقبل. والمكاسب حقيقية: تصميم مرجعي جرى التحقق من صلاحيته يتيح للاعبين الإقليميين (VinFast وHUMAIN وFoxconn) السعي إلى L4 دون تمويل جهد يبدأ من الصفر بحجم Waymo. والخطر حقيقي بالقدر نفسه: إذا أصبحت Hyperion الخيار الافتراضي، فستحتل NVIDIA موقع تحصيل الرسوم نفسه في القيادة الذاتية الذي تحتله بالفعل في تدريب الذكاء الاصطناعي. وهذه تحديداً هي التبعية التي ترفضها BYD - ولهذا تتجاوز أهمية Xuanji A3 ورقة مواصفاتها. تنقسم الصناعة إلى مستأجري منصات ومالكين متكاملين رأسياً، ويتبع هذا الانقسام حجم الشركات: فاللاعبون الإقليميون وفي الأسواق الناشئة يستأجرون منظومة NVIDIA للتحرك بسرعة وبتكلفة منخفضة، بينما يبني العمالقة الذين يملكون حجم إنتاج يسمح بتوزيع تكلفة برنامج شرائح - BYD وTesla بصورة كاملة، وWaymo بطريقتها الخاصة بعدما قلصت للتو منظومة مستشعراتها بنسبة 42% - لتجنب تلك الرسوم. راقبوا ما إذا كان أي مشغّل غربي بارز لسيارات الأجرة ذاتية القيادة سيلتزم فعلاً بـHyperion (فالمنصة التي لا يقترب منها الرواد هي منصة للتابعين)، وما إذا كان شعار «تحقيق التمايز بالبرمجيات المبنية فوقها» سيصمد أمام تصميم مرجعي يفرض بصورة متزايدة شكل البرمجيات أيضاً.
⚙️ نبض الصناعة
Tesla توسّع خريطة سيارات الأجرة ذاتية القيادة - وتعيد بهدوء صياغة عقود FSD التي تستند إليها
التقى مساران يخصان Tesla هذا الأسبوع. على الجانب التشغيلي، وسّعت Tesla خدمة Robotaxi غير الخاضعة للإشراف لتشمل منطقة أوستن الحضرية بأكملها - لكن الأسطول الذي يخدم هذه المنطقة لا يزال نحو 20 مركبة فقط، وهو العدد نفسه الذي قوبل بـ577 مركبة لدى Waymo في ملفات تكساس للأسبوع 22. توسيع الخريطة دون زيادة الأسطول خطوة في الواجهة التسويقية، لا في العمليات. وعلى الجانب القانوني، أكدت Electrek مع عدة مالكين أن Tesla أضافت بأثر رجعي عبارات «خاضعة للإشراف» إلى اتفاقيات شراء Full Self-Driving الموقعة قبل ظهور هذا المصطلح بسنوات، وجعلت العقود الأصلية غير متاحة - ما يثير مخاوف بشأن إتلاف الأدلة وسط دعوى جماعية أمريكية معتمدة بشأن تسويق FSD، مع رفع عشرة مالكين في الصين دعوى احتيال موازية. هذه هي النسخة المدعومة بأكثر من مصدر من ملف L4 مقابل L2 الذي استبعدناه من الأسبوع 22 لاعتماده على مصدر واحد: الادعاء المتعلق بالبرمجيات والسجل الوثائقي الذي يستند إليه أصبحا الآن موضع نزاع.
MIPI Alliance تطلق أول برنامج امتثال لمعيار SerDes للسيارات
أطلقت MIPI Alliance برنامج امتثال لمعيار A-PHY الخاص بوصلات SerDes طويلة المدى - وهي الوصلة عالية السرعة التي يصل طولها إلى 15 متراً وتنقل البيانات من مستشعرات التصوير والشاشات إلى وحدة الحوسبة المركزية في المركبة المعرّفة بالبرمجيات. ويعد A-PHY أول معيار SerDes للسيارات يحصل على إطار رسمي للتحقق يشمل عدة موردين (وBitifEye أول مختبر اختبار معتمد)، وهو أمر مهم لأن معماريات SDV المركزية لا تنجح إلا إذا كانت المستشعرات ووحدات الحوسبة من موردين مختلفين تتشغل بينياً بالفعل، مع ضمان السلامة الوظيفية والقدرة على مقاومة التداخل الكهرومغناطيسي EMI. توصيلات غير مثيرة للاهتمام، لكن نتائجها حاسمة: فالتمديدات الموحدة القابلة للاعتماد هي ما يتيح لشركات OEM الجمع بين موردين مختلفين بدلاً من الارتهان لمورد واحد.
Volvo تصبح أول شركة سيارات تحصل على موافقة بموجب القاعدة الأمريكية للمركبات المتصلة
حصلت Volvo Cars على تصريح محدد من مكتب ICTS التابع لوزارة التجارة الأمريكية بموجب قاعدة «المركبات المتصلة»، التي تقيّد عتاد السيارات المتصلة وبرمجياتها المرتبطة بالصين أو روسيا. وتتيح هذه الموافقة الممنوحة لكل حالة على حدة - عقب مراجعة حوكمة Volvo ومعمارية أنظمة الاتصالات والمعلومات فيها وممارسات أمن البيانات - لشركة السيارات المملوكة لـGeely مواصلة استيراد المركبات المتصلة وبيعها في الولايات المتحدة. وهو أول تصريح من نوعه، ويحوّل قاعدة المركبات المتصلة من سياسة مجردة إلى بوابة فعلية: فقد أصبحت معمارية أمن البيانات شرطاً لدخول السوق، لا ملاحظة هامشية في الامتثال، وأول شركة OEM تعبر هذه البوابة تضع النموذج لكل من يأتي بعدها.
Hyundai Mobis تنضم إلى Eclipse S-Core وتتيح برمجياتها الوسيطة المستوفية لمتطلبات السلامة كمصدر مفتوح
انضمت Hyundai Mobis إلى مجموعة عمل SDV التابعة لـEclipse Foundation، وستساهم في مشروع S-Core - أول منصة برمجيات سيارات مفتوحة المصدر مبنية لتلبية متطلبات السلامة الوظيفية ASIL-B. ويطرح المورد من المستوى الأول علناً حلاً لحاويات Linux طُوّر داخلياً، ويقول إنه يعزل البرمجيات بتقسيم أسرع بنحو 10 مرات من وحدات التحكم التقليدية، إلى جانب فحص دائم للسلامة ضد العبث. وهذه أول مرة تتيح فيها Hyundai Mobis شيفرتها الخاصة المستخدمة في الإنتاج ضمن مشروع عالمي، وهي مؤشر آخر على الاتجاه نفسه الذي يمثله دفع Bosch نحو S-Core: طبقة البرمجيات الوسيطة تتجه نحو الانفتاح والمشاركة، وأصبح الموردون يتنافسون في المساهمة والتكامل بدلاً من امتلاك منظومة احتكارية.
LG وGoogle وQualcomm تشغّل مقصورة كاملة متعددة الشاشات بشريحة واحدة
كشفت LG عن حل للمقصورة يعتمد على Android Automotive OS، طُوّر بالتعاون مع Google ويعمل على الجيل المقبل من Snapdragon Cockpit Platform من Qualcomm، ويشغّل شاشات متعددة داخل المقصورة بنسب أبعاد مختلفة من نظام واحد على شريحة - مستغنياً عن النهج المعتاد القائم على شريحة تحكم لكل شاشة. يتعلق الأمر بخفض التكلفة والتعقيد لشركات السيارات التي تبني مقصورات بانورامية متعددة الشاشات، وهو تجسيد لموضوع الأسبوع على مستوى طبقة المقصورة: دمج الوظائف على منصات حوسبة أقل عدداً وأكثر قدرة، وترك البرمجيات تتولى تقسيم الباقي.
💼 تحركات الشركات والشراكات
VinFast وNVIDIA وAutobrains تطلق أول برنامج للمستوى 4 قائم على الذكاء الاصطناعي الوكيلي في جنوب شرق آسيا
أعلنت VinFast وAutobrains في GTC Taipei برنامجاً للقيادة الذاتية من المستوى 4 لجنوب شرق آسيا، مبنياً على NVIDIA DRIVE Hyperion 10 ومدعوماً بتقنية Agentic AI من Autobrains. وبدلاً من نموذج واحد شامل من البداية إلى النهاية، تستخدم Agentic AI وكلاء متخصصين لا ينشطون إلا عندما تتطلبهم مهمة القيادة - ما يقلل الأعباء الحاسوبية ويتيح مساراً أقل تكلفة إلى L4 موجهاً مباشرة إلى حركة المرور الكثيفة وغير المتوقعة في المنطقة. وهذا أوضح إثبات لطرح Hyperion في الأسبوع نفسه الذي روّجت فيه NVIDIA له: شركة سيارات إقليمية تسعى إلى L4 ميسور التكلفة عبر الاعتماد على منصة مرجعية وطبقة ذكاء اصطناعي متخصصة، بدلاً من تمويل المنظومة بأكملها بمفردها.
AISIN تختار Green Hills وNXP وSmart Eye لمنظومة مراقبة السائق وكشف الكحول بالذكاء الاصطناعي
اختارت AISIN شركة Green Hills Software لتوفير أساس السلامة للجيل المقبل من نظام مراقبة السائق المزود بكشف الكحول، مع دمج نظامي التشغيل في الزمن الحقيقي INTEGRITY وµ-velOSity المعتمدين وفق ASIL من Green Hills، ومعالج التطبيقات i.MX 9 من NXP، وذكاء الرؤية الاصطناعي من Smart Eye. ويشغّل النظام ذكاء الكاميرا الاصطناعي ومدقق سلامة على SoC واحدة باستخدام تقسيم يعتمد على نظامي RTOS، مع استهداف بدء الإنتاج في 2028. ومع تشدد متطلبات مراقبة السائق عالمياً، تتحول منظومة السلامة داخل المقصورة إلى مجال برمجي موحد وقابل للاعتماد بحد ذاته - ويشكل الاقتران بين RTOS وNPU هنا نموذجاً سيتبعه الآخرون.
📅 الفعاليات المقبلة
Autonomous Vehicle Technology Expo Europe - شتوتغارت
23-25 يونيو 2026. تشمل المحاور معمارية SDV، والنشر الآمن للقيادة الذاتية، والمحاكاة والتحقق، والمعايير والتنظيم. ومع حداثة طرح NVIDIA القائم على منصة Hyperion والتقدم السريع في طبقة معايير SDV (MIPI A-PHY وEclipse S-Core)، ستكون شتوتغارت أول ساحة أوروبية كبرى لمناقشة ما سيخضع للتوحيد المعياري وما سيظل مملوكاً في برامج 2027.
👋 إلى هنا نختتم
مؤشرات هذا الأسبوع:
تنقسم منظومة القيادة الذاتية إلى مستأجري منصات ومالكين متكاملين رأسياً: تريد NVIDIA أن تعمل كل سيارة أجرة ذاتية القيادة على DRIVE Hyperion (VinFast وHUMAIN وFoxconn وUber في ميونيخ)، بينما تُظهر Xuanji A3 المطورة داخلياً من BYD بتقنية 4 نانومتر أن العمالقة يبنون لتجنب الرسوم. والسؤال المفتوح هو: من يتحكم في هامش الربح؟
ينتشر التوحيد المعياري طبقة بعد أخرى - MIPI A-PHY في الوصلة بين المستشعرات والحوسبة، وEclipse S-Core (بمشاركة Hyundai Mobis الآن) في البرمجيات الوسيطة، وAAOS على SoC واحدة في المقصورة. ويزداد صعوبة تبرير امتلاك نسخة احتكارية من طبقة لا تحقق تمايزاً.
باتت قواعد أمن بيانات المركبات المتصلة تتحكم في دخول الأسواق. وتُظهر الموافقة الأمريكية الأولى من نوعها التي حصلت عليها Volvo أن طبقة الامتثال تملك قوة إنفاذ فعلية - وأن القرارات المعمارية المتخذة قبل سنوات تحدد الآن من يستطيع البيع وأين.
اتجهت سيارات الأجرة ذاتية القيادة والمقصورة والبرمجيات الوسيطة والتوصيلات جميعها نحو أسس مشتركة هذا الأسبوع. والسؤال الاستراتيجي لكل فريق SDV هو نفسه الذي أجابت عنه صناعة مراكز البيانات بالفعل: عندما تكون المنصة مملوكة لغيرك، أين تظل القيمة التي تمتلكها؟
- فريق SDV Insider 🚗💨