SDV Insider - 2026년 10월 23일
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지난주 화두는 거버넌스였다. 이번 주는 확약이다. 수년간 소프트웨어 정의 차량을 하나의 방향성으로 설명해 온 기존 자동차 제조사 네 곳이 불과 8일 사이에 일정과 물량, 모델명을 제시했고, 그중 세 곳은 이행 책임을 물을 수 있을 만큼 구체적인 수치를 내놓았다.
Toyota는 현재 두 개 모델에 탑재된 Arene 플랫폼을 2030년까지 약 50개 모델, 연간 신차 1,000만 대에 적용하겠다는 목표를 확인했으며, 차량 인도 후 업데이트에 요금을 부과할 방침도 공개적으로 밝혔다. GM은 2028년 Cadillac Escalade IQ에 도입할 단일 중앙 컴퓨팅 유닛을 설명하고, 4~5년인 개발 주기를 절반으로 줄이겠다는 목표를 제시했다. Mercedes-Benz와 Volvo Cars는 하루 간격으로 NVIDIA와의 협력을 동일한 Hyperion, Alpamayo, Halos 스택으로 확대했다. 특히 Subaru는 AMD와 공동 개발한 자체 통합 제어기를 발표하면서, Toyota가 자사 지분의 5분의 1을 보유하고 있음에도 Arene를 도입할 계획이 없다고 밝혔다.
한편 중국은 지난주에 이어 세부 사항을 법제화하는 작업을 계속했다. MIIT는 레벨 3에 대한 2차 승인이 진행 중임을 확인하고, 차량이 자율주행 중임을 주변에 알리는 청록색 표시등을 어떤 차량에 장착할 수 있는지에 대한 의견 수렴을 시작했다. 서구권 발표와의 대비는 곱씹어 볼 만하다. 한쪽은 로드맵을 발표하고, 다른 쪽은 요구사항을 발표하고 있다.
이번 주의 핵심 신호: 플랫폼에 대한 베팅이 이제 일정과 수치를 갖춘 공개 약속이 됐다. 이는 처음으로 전략 자체를 높이 평가하는 데 그치지 않고 실제 이행 여부를 점검할 수 있게 됐다는 뜻이다.
🚀 주요 뉴스
Toyota, 연간 1,000만 대에 Arene 탑재하고 업데이트 유료화 추진
Toyota 관계자들은 10월 16일 금요일, 2030년까지 약 50개에 달하는 전체 차량 모델을 소프트웨어 정의 차량으로 전환하고, 전 세계에서 매년 생산하는 신차 약 1,000만 대에 자체 Arene 플랫폼을 탑재할 계획이라고 밝혔다. Jiji Press는 나고야발 기사에서 이 수치를 전했다. Reuters도 같은 날 동일한 수치를 보도하면서, 나카지마 히로키 최고기술책임자가 전주 브뤼셀 투자자 설명회에서 도입 계획을 제시했으며 Toyota가 제휴사 차량을 포함해 2035년을 향해 Arene 적용을 확대할 계획이라고 덧붙였다.
출발점은 두 개 모델이다. Arene는 2025년 출시된 신형 RAV4에 처음 적용됐다. 여기서 4년 만에 50개 모델로 확대하는 것은 소프트웨어 못지않게 제조와 검증의 문제다. 현재 전자적 공통점이 거의 없는 하이브리드, 배터리 전기차, 내연기관차 전반에서 플랫폼을 적용하는 모든 모델이 컴퓨팅 자원, 업데이트 경로, 검증 근거를 갖춰야 한다.
헤드라인에서 주목받지 못한 부분은 사업 모델이다. Jiji는 Toyota가 차량 인도 후 부과하는 소프트웨어 업데이트 요금으로 수익을 창출하려 한다고 명확히 보도했다. 물량 목표와 수익화 의도가 같은 발표에 등장한 것은 이번이 처음이며, 이는 1,000만 대라는 수치가 지향하는 목적을 바꾼다.
분석: 1,000만 대는 진지하게 받아들여야 할 수치이고, 50개 모델은 달성하기 어려운 수치다. 물량은 판매량이 많은 모델에 Arene를 적용하면 따라온다. 반면 전체 모델을 포괄하려면 소량 생산되는 지역 특화 모델들까지 공통 전자 아키텍처로 끌어와야 한다. 이는 지금까지 시도한 모든 OEM에서 일정이 지연됐던 바로 그 작업이다. Toyota에는 경쟁사에 없는 장점이 있다. 누구보다 많은 차량에 플랫폼 비용을 분산할 수 있다는 점이다. 동시에 경쟁사에 없는 제약도 있다. 업계에서 가장 이질적인 라인업을 보유하고 있다는 점이다. 주목할 부분은 업데이트 요금에 관한 언급이다. 프로그램 전체의 성격을 조용히 바꾸기 때문이다. 엔지니어링 비용 절감을 위한 플랫폼과 판매 후 수익 창출을 위한 플랫폼은 요구 사양이 다르다. 후자에는 이용 권한 관리, 과금, 지역별 소비자법 준수, 그리고 일부 가치를 최초 판매 이후로 남겨 두는 기능 로드맵이 필요하다. Toyota는 이제 두 가지 모두를 공개적으로 약속했다. 이후 제휴사에도 플랫폼을 제공하려면 애초에 이를 중심으로 설계하지 않은 기업에서도 작동해야 한다. Toyota가 지분 21%를 보유한 Subaru는 이번 주 이를 거절했다. 이 사안에서 가장 많은 것을 말해 주는 대목이다.
⚙️ 업계 동향
GM, 차량 중심에 컴퓨터 하나 배치하고 개발 기간 절반 단축 추진
GM은 10월 21일 GM Forward에서 인지, 추진계, 능동 안전, 섀시 제어를 실내 AI 및 자율주행과 함께 통합하는 단일 중앙 컴퓨팅 유닛을 설명했다. 현재 구성 대비 연산 성능은 40배, 배선 길이와 중량은 30% 감소, 셀룰러 연결 속도는 최대 50% 향상된다고 밝혔다. 동력원에 구애받지 않는 이 유닛은 2028년 Cadillac Escalade IQ에 처음 도입된 뒤 대량 판매 가솔린 SUV와 트럭, 3열 크로스오버, 4세대 EV로 확대된다. 고속도로 자율주행도 같은 해 같은 차량에 적용된다. 양산 전 차량은 폐쇄 시험장에서 테스트 중이며, Super Cruise 고객 주행 거리 12억 마일과 월 약 100만 마일의 다중 센서 데이터 수집이 이를 뒷받침한다. 더 눈길을 끄는 것은 개발에 관한 주장이다. GM은 기업용 AI와 가상화를 통해 4~5년인 개발 주기를 절반으로 줄일 수 있다고 밝혔다. 실물 시제품 제작 전에 30만 개 이상의 배터리 설계를 가상 평가한 사례와 LMR 팩의 최초 구상부터 프로그램 승인까지 한 달이 걸린 사례를 근거로 들었다. 출범 30년, 가입자 1,200만 명을 맞은 OnStar에는 AI 어시스턴트가 추가되며, 2027년형 Cadillac Lyriq에 무선 업데이트로 제공된다. 빠진 내용에도 주목할 필요가 있다. 보도자료 어디에도 반도체 파트너는 언급되지 않았다.
Mercedes-Benz, NVIDIA 협력 확대하면서 MB.OS는 중심에 유지
10월 16일 발표된 협력 확대는 주행 기능과 무선 업데이트 경로를 담당하는 MB.OS에 차량 내 컴퓨팅과 센싱을 위한 NVIDIA Hyperion, 풀스택 주행 소프트웨어와 AI 추론을 위한 Alpamayo Stack, 그리고 이중화와 안전장치를 제공하는 병렬 안전 스택 Halos를 결합한다. 명시된 목표는 도심 출발지-목적지 간 주행 보조, 능동 안전, 자동 주차이며, 향후 로보리무진을 포함한 SAE 레벨 4 적용도 추진한다. 개발 및 조달 담당 이사회 멤버인 외르크 부르처는 기존 협력을 통해 서구권을 위한 Mercedes-Benz 최초의 도심 출발지-목적지 간 주행 보조 시스템을 구현했다고 설명했고, NVIDIA 자동차 부문 책임자 알리 카니도 긍정적인 평가로 화답했다. 도입 일정은 제시되지 않았다. 구조적으로 중요한 점은 Mercedes가 자체 운영체제를 통합 계층으로 유지하면서 자율주행 스택은 구매했다는 것이다. 두 가지 모두를 소유하거나 어느 쪽도 소유하지 않는 것과는 다른 선택이다.
Volvo, 동일한 NVIDIA 스택으로 출발부터 도착까지 겨냥
Volvo Cars는 Mercedes보다 하루 앞선 10월 15일, 동일한 기술 기반인 Hyperion, Halos, Alpamayo Stack을 바탕으로 NVIDIA와의 협력 확대를 발표했다. 다만 접근 방식은 다르다. Volvo는 고속도로, 복잡한 도심 도로, 주차까지 전체 여정을 처리하는 시스템이라고 설명했다. 역대 최대 규모의 제품 공세의 일환으로 차명이 공개되지 않은 차세대 차량에 처음 적용하며, 운전자가 전방을 주시하지 않아도 되는 단계와 운전 자체에 신경 쓰지 않아도 되는 단계를 점진적으로 도입할 예정이다. 호칸 사무엘손은 안전의 전통을, 젠슨 황은 가속 컴퓨팅을 강조했다. 양사 협력은 2017년 시작됐다. 유럽 프리미엄 브랜드 두 곳이 24시간 안에 같은 공급업체 스택을 선택한 것은 이번 주 흐름의 축소판이다. 자율주행 계층은 소수 공급업체 플랫폼으로 수렴하는 반면, 그 위의 운영체제는 여전히 브랜드의 선택으로 남는다.
Subaru, 자체 통합 제어기 개발하고 Toyota 플랫폼은 거절
Subaru는 10월 18일 사노시 연구센터에서 열린 전략 설명회에서 2020년대 후반 소프트웨어 정의 차량을 출시하겠다고 밝혔다. 시제품 개발 단계의 디지털 시뮬레이션과 설계, 시험, 생산 준비의 병행을 통해 개발 기간을 약 40% 단축할 계획이다. AMD와 공동 개발한 칩을 중심으로 새로 개발한 통합 전자제어장치를 전체 라인업에 도입하고, 전기차, 하이브리드, 가솔린 모델의 전자 플랫폼을 표준화한다. 운전자 보조, 자율주행, 차량 성능 기능에는 무선 업데이트를 제공할 계획이다. Subaru는 Toyota가 지분 21%를 보유하고 있지만 현재 Arene를 도입할 계획은 없다고 밝혔다. 연간 약 100만 대를 판매하는 회사가 최대 주주가 무료로 제공하는 플랫폼 대신 자체 통합 제어기를 개발하기로 한 것은, 타사의 플랫폼을 채택할 때 독립성 측면에서 실제로 어떤 대가를 치르게 되는지 보여 준다.
💼 기업 행보 & 파트너십
PACCAR, 텔레매틱스를 공장 생산 단계에 통합
10월 19일 샬럿에서 열린 ATA Management Conference에서 발표된 PACCAR Connect는 Kenworth 및 Peterbilt 클래스 8 트럭에 텔레매틱스, 운전자 도구, 차량군 관리 애플리케이션을 결합하는 공장 통합형 플랫폼이다. 고해상도 터치스크린에서 작동하고 제조사 보증이 적용되며, 여러 애프터마켓 장치를 대체하는 솔루션임을 명확히 내세운다. 음성 어시스턴트, 후진 및 방향지시등 작동 시 화면이 표시되는 최대 8개 카메라 입력, 듀얼 Bluetooth 페어링과 CarPlay, 디지털 운전자 매뉴얼과 튜토리얼, 차량 상태를 제공하는 PACCAR Apps를 포함한다. PACCAR Connect Portal은 차량군 관리자에게 차량 상태, 원격 진단, 주행 거리, 위치, 보증 상태, 공회전 시간과 함께 Virtual Vehicle 애플리케이션 마켓플레이스 접근 기능을 제공한다. 존 리치 최고기술책임자는 이 플랫폼이 커넥티드 차량 전략을 진전시킨다고 말했다. 공급은 2027년 초 시작된다. 발표는 무선 소프트웨어 업데이트보다 텔레매틱스, 진단, 애플리케이션에 초점을 맞추고 있으므로 여기서는 발표 내용 그대로 해석한다. 주목할 변화는 연결성이 공장에서 장착되고 제조사 보증이 적용되는 트럭의 구성 요소가 되며, 여기에 애플리케이션 마켓플레이스까지 결합된다는 점이다. 차량군 운영자는 기존에 여러 시스템을 조합하던 방식 대신 하나의 통합 시스템을 이용할 수 있게 된다.
Li Auto의 칩·도메인 제어기 자회사, 16억 2,500만 위안 지분 투자 유치
Li Auto는 칩 및 도메인 제어기 자회사 Shanghai Mahe Xin Technology가 16억 2,500만 위안, 약 2억 4,300만 달러 규모의 지분 투자를 유치했다고 발표했다. Li Auto는 완전자회사를 통해 10억 위안을 출자했고, 외부 투자자인 Hangzhou Jingtao, Lanchi Ventures, Huaye Tiancheng, MiraclePlus가 6억 2,500만 위안을 투자했다. Hangzhou Jingtao는 2026년 12월 31일 이전에 동일 조건으로 최대 5억 위안을 추가 투자할 수 있는 일회성 권리도 보유한다. 두 개의 임직원 지분 제도도 병행된다. 전량 실행되면 Li Auto가 약 74%, 외부 투자자가 6.6%, 임직원 지분 제도가 19.4%를 보유하며, Li Auto는 계속 연결재무제표에 포함한다. 명시된 목적은 자동차 이외 분야의 기회를 모색하고 규모의 경제를 확보하는 것이다. 속내를 보여 주는 것은 임직원 배정분이다. 반도체 엔지니어를 붙잡기 위해 법인 지분의 약 5분의 1을 떼어 놓는 것이, 반도체 전문기업으로 이직할 수 있는 칩 개발팀을 유지하기 위해 오늘날 OEM이 치러야 하는 비용이다.
🏛️ 규제 & 정책
중국, 레벨 3에 대한 2차 승인 절차 착수
MIIT 장비공업 부문을 이끄는 궈서우강은 10월 22일 베이징에서 열린 2026 World Intelligent Connected Vehicles Conference에서 레벨 3 시범운행 2차 승인 작업이 진행 중이라고 밝혔다. 기업, 모델, 일정은 공개하지 않았다. 2025년 12월 이뤄진 1차 승인에는 Changan의 Deepal SL03와 BAIC의 Arcfox Alpha S가 포함됐다. 두 차량 모두 지정 경로의 단일 차로 운행으로 제한됐으며, 속도는 각각 혼잡한 충칭 도로에서 50 km/h, 베이징에서 80 km/h로 제한됐다. 이는 전국 단위 허가가 아니라 특정 경로에 한정된 도로 운행 시범사업이다. MIIT는 다음 단계로 운영 모니터링과 안전조치를 강화하겠다고 밝혔다. 그 배경에는 8월 발표돼 2027년 7월 1일 시행되는 레벨 3 및 레벨 4 시스템에 대한 국가 강제표준이 있다. 이 표준은 능숙하고 주의를 기울이는 인간 운전자와 최소한 동등한 안전성을 요구하며, 레벨 3 시스템이 운전자의 제어권 인수 가능 여부를 모니터링하도록 의무화한다.
중국, 청록색 표시등을 레벨 3 이상에만 허용 추진
MIIT는 10월 20일 국가 강제표준 5개에 대한 공개 의견 수렴을 시작했으며, 12월 19일 마감한다. 이 중 하나는 자율주행 시스템 표시등 규정을 담고 있다. 청록색을 전용 색상으로 지정하고, 장착은 선택 사항으로 하되 레벨 3 이상 시스템을 갖춘 차량에만 허용한다. 전면, 후면, 측면에 장착할 수 있으며, 해당 기능이 활성화되면 자동으로 켜지고 해제되면 꺼진다. 수동 제어는 금지된다. 초안은 등화 장치의 문자와 의인화된 얼굴 표시도 금지하고, 제스처 및 음성에 의한 조명 제어를 제한하며, 방향지시등과 후진등을 제동등 및 후방 안개등 기능과 분리한다. 권고 시행일은 2028년 1월 1일이며, 조항과 해당 모델의 기존 형식승인 여부에 따라 최대 48개월의 유예기간을 둔다. 외관 이상의 의미가 있는 이유는 자동화 수준을 눈에 보이는, 규제 대상인 대외적 표시로 만들기 때문이다. 따라서 레벨 2 시스템을 그 이상인 것처럼 홍보하는 행위에는 이전에 없던 규제 준수 비용이 발생하게 된다.
📊 시장 & 보고서
Frost & Sullivan, 차량 내 어시스턴트 공급업체 9곳 비교 평가…6곳은 자동차 업계 밖
10월 20일 런던에서 발표된 AI 기반 차량 내 어시스턴트 관련 Frost Radar는 Cerence AI, Google, Amazon, Apple, SoundHound AI, Microsoft, OpenAI, Perplexity, iNAGO 등 9개 공급업체를 비교 평가한다. 이 회사는 커넥티드 차량 판매량이 2026년 6,830만 대에서 2032년 8,460만 대로 증가할 것으로 전망한다. 또한 어시스턴트가 소프트웨어 정의 차량의 핵심 인터페이스가 되고 있으며, 경쟁의 초점이 선제적 지원, 개인화, 차량과의 심층 통합, 운전자 데이터의 안전한 처리로 이동하고 있다고 주장한다. 제시된 수익 경로는 프리미엄 구독, 주문형 기능, 충전 및 주차를 위한 핸즈프리 결제다. 전망치는 방향성을 보여 주는 것으로 받아들이면 된다. 실제 발견은 명단에 있다. 9곳 중 2곳은 자동차 전문기업이고 나머지는 소비자 기술 및 최첨단 AI 기업이다. 이는 OEM이 실내 어시스턴트 사양을 정할 때 실제로 누구와 협상하는지, 그리고 최종적으로 해당 스택의 얼마나 적은 부분을 소유하게 될지를 잘 보여 준다.
👋 마무리
이번 주의 핵심 신호:
- Toyota는 플랫폼에 물량을, 업데이트에 가격을 붙였다. 현재 두 개 모델에서 2030년까지 50개 모델, 연간 1,000만 대로 확대하며, 차량 인도 후 업데이트 요금을 처음으로 수익원으로 명시했다.
- 자율주행은 공급업체 스택으로 수렴하지만 운영체제는 브랜드의 선택으로 남는다. Mercedes-Benz와 Volvo Cars는 하루 간격으로 동일한 NVIDIA Hyperion, Alpamayo, Halos 조합을 선택했으며, Mercedes는 MB.OS를 통합 계층으로 유지했다.
- GM은 일정과 차량을 명시했다. 단일 중앙 컴퓨팅 유닛, 2028년, Cadillac Escalade IQ다. 같은 차량에 고속도로 자율주행을 도입하며, AI와 가상화로 개발 주기를 절반으로 줄일 수 있다고 주장했다.
- 모두가 공유 플랫폼을 원하는 것은 아니다. Subaru는 AMD와 공동 개발한 칩을 기반으로 자체 통합 제어기를 개발하고 있으며, 최대 주주가 제공하는 Arene를 거절했다.
- 서구권이 로드맵을 쓰는 동안 중국은 여전히 요구사항을 쓰고 있다. 레벨 3 시범운행 2차 승인이 진행 중이며, 청록색 자동화 표시등은 레벨 3 이상에만 허용되는 규제 대상 표시가 될 전망이다.
이번 주 기존 자동차 제조사 네 곳은 목적지를 설명하는 데서 벗어나 일정을 공개했다. 일정은 이행 책임을 물을 수 있는 부분이다.
- SDV Insider 팀 🚗💨