SDV Insider - 2026년 9월 18일
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이번 주 하노버에서 IAA Transportation이 개막했다. 상용차 업계는 이 자리에서 승용차 업계가 지난 3년간 해온 이야기를 공개적으로 꺼냈다. 제품의 차별화 요소는 소프트웨어이며, 그 아래 기반 계층은 혼자 구축하기에 너무 비싸다는 것이다. 지난 호의 주요 기사는 Honda와 Nissan의 핵심 ECU 및 차량 OS 공유 합의였다. 이번 주에는 3개 대륙에서 4개 브랜드로 차량을 공급하는 그룹을 통해 같은 논리가 트럭 업계에도 도달했다.
IAA Transportation 2026 프레스 데이 개막 행사. (사진 제공: IAA)
규제 시계도 함께 움직였다. 사이버 복원력법의 보고 의무가 시행된 지 일주일 만인 9월 12일, EU 데이터법의 설계 단계 접근성 확보 요건이 발효됐다. 이제 유럽 시장에 출시되는 커넥티드 차량은 자신이 생성하는 데이터를 외부로 내보낼 수 있도록 설계돼야 한다. 8일 사이에 유럽의 엄격한 규제 시한 두 개가 도래했으며, 둘 다 서류 작업이 아니라 아키텍처에 관한 결정이다.
발표 이면에는 누가 무엇을 개발하는가라는 보다 조용한 공통 주제가 있다. Hyundai는 자체 운전자 보조 소프트웨어 출시를 2029년으로 미루고 공백을 메우기 위해 NVIDIA를 도입했다. Pony.ai는 두 번째 컴퓨팅 플랫폼을 만들지 않음으로써 하드웨어 비용을 70% 줄였다. Traton은 자신이 소유하지 않은 Linux 기반을 선택했다. 자체 개발과 외부 도입의 경계가 움직이고 있으며, 어디서나 같은 방향으로 이동하고 있다.
이번 주의 핵심 신호: 플랫폼 계층은 제품 계층보다 빠르게 통합되고 있으며, 진전을 보이는 기업들은 스택의 어느 부분에서 차별화를 추구하지 않을지 결정한 기업들이다.
🚀 주요 기사
Traton, Red Hat과의 협력으로 TRATON ONE OS를 기술 파트너에 개방
Traton Group은 Scania, MAN, International, Volkswagen Truck & Bus를 위해 개발 중인 소프트웨어 플랫폼 TRATON ONE OS에 Red Hat In-Vehicle Operating System을 통합하고 있다. 명시된 목적은 조달이 아니라 생태계 구축이다. 표준화된 인터페이스를 갖춘 안전 인증 Linux 기반을 마련해 외부 기술 파트너가 네 개가 아닌 하나의 플랫폼에 통합할 수 있도록 하고, 소프트웨어 업데이트를 브랜드별로 따로 배포하는 대신 여러 브랜드에 걸쳐 배포할 수 있도록 한다는 것이다. 이번 협력은 명시적으로 비독점적이다. Traton의 EE 플랫폼을 총괄하는 Stefan Teuchert는 Linux를 “개방적이고 확장 가능한 기반”이라고 설명했다. 파트너에게 제시하는 가치는 트럭의 수명 전반에 걸쳐 기능을 추가할 수 있는 컨테이너 기반의 경로다. TRATON ONE OS 기반 ECU 하드웨어는 2028년부터 트럭에 탑재되기 시작할 예정이며, 플랫폼 자체는 2025년 3월 Applied Intuition과 함께 처음 공개됐다.
흥미로운 대목은 Red Hat 로고가 아니다. 한 트럭 그룹이 운영체제를 경쟁 영역으로 삼지 않겠다고 선언했다는 점이다. Traton은 범용 Linux 기반으로 표준화한 뒤 제3자의 참여를 유도하는 방식을 택했다. 이는 OEM이 독자 스택을 구축하고 접근 권한을 라이선스로 제공하는 것과는 다른 태도다. 역사적으로 네 브랜드가 별도의 전자 시스템을 운영해온 그룹에 공통 OS는 예지 정비, 무선 업데이트, 나아가 자율주행을 네 개의 병렬 프로그램이 아닌 그룹 차원의 역량으로 구현할 수 있는 유일하게 현실적인 방법이기도 하다. 상용차에는 승용차가 갖지 못한 구조적 이점이 있다. 차량 운영 고객은 가동시간의 가치를 실제 금액으로 산정할 수 있으므로, 가동 중단 시간을 줄이는 소프트웨어에는 그 비용을 지불할 구매자가 존재한다.
우리의 시각: 네 트럭 브랜드가 공유하는 OS는 커넥티비티 계층에 제품과 서비스를 공급하는 모든 기업에 중요한 조달 변화이며, 공급업체는 이를 그런 관점에서 읽어야 한다. 더 어려운 질문은 Traton이 아직 공개적으로 답하지 않은 부분이다. 공통 운영체제가 공통 소프트웨어 수명주기까지 의미하는가? Scania와 International이 OS를 공유하더라도 업데이트 체계 두 개, 진단 모델 두 개, 규제기관 제출용 증빙 체계 두 개를 별도로 운영한다면, 플랫폼이 해소하려는 파편화를 그대로 재현하게 된다. 하드웨어 도입 시점이 2028년이라는 것은 그룹에 이를 해결할 시간이 2년 있다는 뜻이다. 세 가지를 주목해야 한다. 첫째, 파트너 프로그램이 인터페이스 명세를 공개할지, 아니면 양자 간 통합 작업에 머물지다. 파트너마다 Traton 엔지니어가 필요한 생태계는 생태계가 아니기 때문이다. 둘째, 각기 다른 형식승인 이력을 가진 네 브랜드에 걸쳐 플랫폼이 R155 및 R156 증빙 체계를 어떻게 관리하는지다. 셋째, 트럭 업계의 다른 기업이 뒤따를지다. Coretura를 통해 Volvo와 Daimler는 이미 합작법인이라는 방식으로 같은 문제에 접근하고 있다. 이 규모의 시장에서 공유 기반이 두 개라면 수렴이다. 네 개라면 과거의 파편화에 새 이름을 붙인 것에 불과하다.
⚙️ 업계 동향
EU 데이터법의 설계 단계 접근성 확보 의무, 9월 12일 발효
9월 12일부터 EU 시장에 출시되는 커넥티드 제품은 생성 데이터를 사용자가 기본적으로 접근할 수 있도록 설계돼야 한다. 데이터는 구조화되고 널리 사용되며 기계가 읽을 수 있는 형식이어야 하고, 해당되는 경우 지속적인 실시간 접근도 가능해야 한다. 차량에서는 원시 신호뿐 아니라 제조사가 이미 활용하는 전처리된 값도 대상에 포함된다. 기준은 동등성이다. 사용자 또는 사용자가 지정한 제3자가 접근할 수 있는 데이터는 정확성, 완전성, 신뢰성 측면에서 제조사가 접근할 수 있는 데이터와 일치해야 한다. 지난주 시행된 사이버 복원력법 의무와 달리, 이번 의무는 절차만으로 충족할 수 없다. 설계 시점부터 제품에 적용되는 엔지니어링 요건이며, 따라서 차량이 출고되기 수년 전에 내려야 하는 데이터 아키텍처, 차량 내 로깅, API 제공 범위에 관한 결정이다.
Pony.ai, 로보택시와 동일한 도메인 컨트롤러를 사용하는 Gen-4 로보트럭 공개
Pony.ai는 9월 14일 IAA Transportation에서 GAC Commercial Vehicle과 함께 Gen-4 T9 로보트럭을 공개했다. 핵심 엔지니어링 결정은 재사용이다. 이 트럭에는 이미 1,400대 이상이 운행 중인 자사의 Gen-7 로보택시 차량군과 동일한 도메인 컨트롤러가 탑재된다. Pony.ai에 따르면 이를 통해 이전 세대 트럭 대비 하드웨어 비용이 약 70% 감소했다. 차량에는 라이다 9개, 밀리미터파 레이더 3개, 카메라 13개로 구성된 총 25개의 센서가 탑재되며, 조향, 제동, 통신, 전원, 컴퓨팅, 센싱 전반에 이중화가 적용됐다. 장거리 운송 구간과 전용 물류 노선을 대상으로 올해 말 양산을 시작할 예정이다. 회사는 2~3년 내 대형 트럭 500~1,000대 공급과 2년 내 유럽 및 중동 진출을 목표로 제시했다. 2026년 상반기 로보트럭 매출은 2,350만 달러로 전년 동기 대비 36% 증가했다.
Hyundai, 자체 운전자 보조 소프트웨어 출시를 2029년으로 연기하고 당분간 NVIDIA에 의존
Hyundai는 독자 운전자 보조 소프트웨어 출시를 2년 늦춰 2029년으로 연기했으며, 그 사이의 공백은 NVIDIA에 의존해 메울 예정이다. Pleos 브랜드를 통해 소프트웨어를 자체적으로 확보하는 데 유난히 강한 의지를 보여온 그룹이 인지 및 계획 스택의 내부 개발이 얼마나 어려운지 솔직하게 인정한 셈이다. 2년의 지연 자체보다 중요한 것은 개발 순서에 관해 시사하는 바다. OEM은 자체 운영체제, 앱 프레임워크, OTA 파이프라인을 일정대로 구축하고도 자동화 주행 스택은 전혀 다른 일정으로 움직인다는 사실에 직면할 수 있다. 다른 기업들에는 “직접 개발하고 있다”는 말이 단일한 결정이 아니라 포트폴리오에 관한 설명이며, 각 구성요소가 동시에 완성되지는 않는다는 점을 상기시킨다.
Tesla, 수동 운전 중 FSD를 활성화하는 Automatic Collision Evasion 배포 시작
Tesla는 9월 12일 Automatic Collision Evasion이라는 기능을 포함한 FSD v14.3.9 배포를 시작했다. 이 기능은 운전자가 수동으로 운전하는 동안 두 가지 경우에 Full Self-Driving (Supervised)을 활성화한다. 정면 충돌이 임박했고 제동만으로는 피하지 못할 수 있는 경우, 그리고 시스템이 운전자 부주의나 의도치 않은 기능 해제를 감지한 경우다. 배포는 얼리 액세스 그룹부터 단계적으로 진행되며 Hardware 4 차량을 대상으로 한다. Hardware 3 차량에는 동일한 펌웨어의 FSD v14.2 Lite 빌드가 제공된다. Tesla를 둘러싼 소란과 별개로 아키텍처 측면의 의미를 짚어볼 필요가 있다. 자율주행 스택을 운전자의 요청 없이 작동하는 능동 안전 개입 기능으로 전용한 것이다. 이는 운전자가 선택해 사용하는 기능과는 규제상 다른 대상이며, 유럽에서 제기되는 형식승인 및 책임 문제도 현재 FSD Supervised를 평가하는 쟁점과는 다르다.
BMW, EU 전역 고객 차량에서 이벤트 기반 카메라 데이터 수집 시작
BMW는 9월 중순부터 모든 EU 회원국의 고객 차량에서 특정 이벤트 발생 시 영상 및 센서 데이터를 수집하고 있다. iX3, i3, X5, 7 Series부터 시작해 필요한 센서를 갖춘 후속 모델로 확대한다. 수집은 동의에 기반하며 이벤트당 최대 120초로 제한된다. 긴급 제동, 운전자의 강한 제동 조작, 회피 기동 등이 수집을 촉발한다. 데이터는 운전자 보조 및 부분 자동화 기능을 위한 머신러닝에 활용되며, 그 결과는 무선 업데이트로 고객에게 돌아간다. 주목할 부분은 개인정보 보호 설계다. 차량 식별번호는 전송 직후 삭제되고, 직원이 영상을 보기 전에 얼굴과 번호판이 가려진다. 같은 주에 발효된 데이터법 의무와 나란히 놓고 보면 유럽의 차량 데이터 정책이 어디로 향하는지 잘 보여준다. 한쪽에서는 제조사가 동의 범위에 따른 수집 파이프라인을 구축하고, 다른 쪽에서는 법으로 보장된 사용자의 접근권이 자리 잡는다. 양쪽 모두 구조화된 데이터를 차량 밖으로 이동시키는 동일한 기반 역량을 요구한다.
💼 기업 동향 & 파트너십
Motive, General Catalyst에서 13억 달러 이상 조달
Motive는 연간 반복 매출 6억 달러를 돌파하고 전년 대비 약 30%의 성장률을 기록한 가운데 General Catalyst에서 13억 달러 이상의 성장 자금을 확보했으며, 이 과정에서 IPO 신청을 철회했다. 자금은 현장 운영 전반의 안전 모니터링, 컴퓨터 비전, 예지 정비를 위한 AI에 투입된다. 차량 운영 소프트웨어 시장에서 이는 제품보다 규모에 관한 신호다. 텔레매틱스 시장은 자체 AI 인프라에 투자할 규모를 갖춘 소수의 플랫폼을 중심으로 통합되고 있다. 이는 이미 생산한 차량을 기반으로 차량 운영 고객에게 커넥티드 서비스를 판매하려는 모든 OEM이 넘어야 할 기준을 높인다.
📅 예정된 행사
IAA Transportation, 하노버, 9월 20일까지
전시회는 일요일까지 이어진다. 150건 이상의 세계 최초 공개가 예고됐으며, 콘퍼런스 의제에는 파워트레인 소식과 함께 소프트웨어 정의 차량, 자율주행, 디지털 서비스가 포함됐다. 상용차 소프트웨어 계층을 추적하고 있다면 이번 주 후반에 주목할 것은 Tier 1 공급업체들이 업데이트 및 진단 인프라에 대해 어떤 약속을 내놓는지, 그리고 Traton의 발표에 Coretura 측이 반응하는지다.
EU 자동차 기술위원회 표결, 10월 6일
위원회는 네덜란드가 발급한 Tesla FSD Supervised 승인을 전체 27개 회원국으로 확대하는 안건을 표결한다. 통과에는 EU 인구의 65%를 대표하는 15개국의 찬성이 필요하다. 지난 호에서도 짚었지만, 이는 여전히 올가을 유럽 소프트웨어 일정에서 가장 중대한 날짜다. 그 결과가 제조사가 생성한 운행 데이터를 근거로 시장 접근을 주장하는 방식의 선례를 만들기 때문이다.
👋 마무리
이번 주의 핵심 신호:
- Traton은 Red Hat In-Vehicle Operating System을 TRATON ONE OS에 통합하고 Scania, MAN, International, Volkswagen Truck & Bus 전반에 걸쳐 외부 파트너에 플랫폼을 개방하고 있다. ECU 하드웨어는 2028년부터 트럭에 탑재될 예정이다.
- EU 데이터법의 설계 단계 접근성 확보 의무가 9월 12일 발효됐다. 이에 따라 차량 데이터 추출은 사후에 덧붙이는 규정 준수 절차가 아니라 설계 시점에 확정해야 하는 엔지니어링 요건이 됐다.
- Pony.ai는 Gen-7 로보택시 도메인 컨트롤러를 Class 8 트럭에 적용해 로보트럭 하드웨어 비용을 약 70% 절감했으며, 2~3년 내 500~1,000대를 목표로 하고 있다.
- Hyundai는 자체 운전자 보조 소프트웨어 출시를 2년 늦춘 2029년으로 변경하고 NVIDIA로 공백을 메우기로 했다. OS의 자체 확보와 자율주행 스택의 자체 확보는 서로 다른 일정으로 진행되는 별개 프로그램이라는 점을 상기시킨다.
- Tesla는 충돌을 피하기 위해 수동 운전 중 FSD를 활성화하는 기능의 배포를 시작했다. 자율주행 스택을 운전자의 요청 없이 개입하는 능동 안전 기능으로 전환한 것이다.
앞으로도 주목할 공통 흐름은 이렇다. 위의 모든 기업은 스택의 서로 다른 지점에서 같은 결정을 내렸다. 개발할 대상에 필요한 자원을 확보하기 위해 무엇을 개발하지 않을지 결정한 것이다.
- SDV Insider 팀 🚗💨