SDV Insider - 2026년 8월 21일
SDV Insider에 다시 오신 것을 환영합니다.
지난 5년간 소프트웨어 정의 차량을 둘러싼 논의는 대부분 기술적 역량에 관한 것이었습니다. 차량을 업데이트할 수 있는지, 업데이트가 스택의 어느 깊이까지 도달하는지, 누구의 아키텍처가 먼저 그 수준에 도달하는지가 쟁점이었습니다. 이제 그 논쟁은 대체로 정리됐고, 8월 13일부터 20일 사이에 나온 소식들은 무엇이 그 자리를 대신했는지 보여줍니다. 시스템이 무엇을 할 수 있는지에 관한 이야기는 거의 없습니다. 거의 모두 누가 그 시스템의 운영을 허용했는지에 관한 이야기입니다.
Momenta, XHEART, BlackBerry의 QNX 사업부는 공동 인증을 받은 자율주행 스택을 내놓았습니다. 네바다주 교통 규제 당국은 사업자 세 곳의 상업용 로보택시 허가를 한꺼번에 승인했습니다. 캘리포니아주 공공요금위원회는 Waymo가 18개 카운티에서 무인 승차 서비스 요금을 받을 수 있도록 허용했습니다. Volkswagen Group China는 CARIAD의 현지 역량 센터를 통해 자체 개발한 운전자 보조 제품을 출시했습니다. 대륙도 기업도 다르지만 양상은 같습니다. 모든 사례에서 기술 작업은 이미 끝났고, 누군가 승인했다는 사실이 뉴스였습니다.
이는 2년 전과는 의미 있게 다른 시장입니다. 역량이 희소할 때 승자는 실제로 제품을 만들 수 있는 팀이었습니다. 역량은 풍부하고 허가는 희소할 때 승자는 제품을 입증할 수 있는 팀입니다. 인증기관, 주 규제 당국, 형식승인 당국, 고객사의 법무 부서에 입증해야 합니다. 이는 엔지니어링보다는 증거의 문제이며, 데모가 아니라 계측 체계와 추적성으로 승부가 갈립니다.
이번 주의 핵심 신호: 소프트웨어 정의 차량의 결정적 제약은 스택이 무엇을 할 수 있느냐에서 누가 이를 승인하느냐로 이동했습니다. 증거를 만들어 내도록 설계된 기업과 기능을 만들어 내도록 설계된 기업의 차이가 곧 뚜렷해질 것입니다.
🚀 주요 뉴스
Momenta, XHEART, QNX, 수출 시장 겨냥한 사전 인증 자율주행 스택 출시
8월 19일 Momenta, 칩 설계사 XHEART, BlackBerry의 QNX 사업부는 공동 양산형 자율주행 플랫폼을 발표했습니다. Momenta는 풀스택 자율주행 알고리즘을, XHEART는 차량용 X7 시스템온칩을, QNX는 SDP 8.0 기반 안전 운영체제를 제공합니다. 이 세 계층은 하나의 통합 제품으로 판매되며, 전 세계 주요 자동차 제조사가 도입할 수 있습니다.
뉴스의 핵심은 기술 구성이 아니라 인증입니다. 통합 솔루션은 최고 기능 안전 등급인 TÜV Rheinland ISO 26262 ASIL D 인증을 보유하고 있습니다. 파트너사들은 이 솔루션이 운전자 제어 보조 시스템에 관한 UN R171이 적용되는 유럽을 포함해 규제 시장의 진입 요건을 충족한다고 밝혔습니다. Momenta의 Sun Huan 수석부사장은 안전을 피지컬 AI의 국제적 확장을 위한 전제조건으로 제시하며, 자동차 제조사가 규제 리스크를 줄이면서 수출 프로그램에 적용할 수 있는 패키지로 자리매김했습니다. QNX는 이번 협력이 자율주행 기반 소프트웨어 분야에서 자사의 입지를 강화한다고 설명했습니다.
이를 18개월 전 중국 자율주행 업계의 상황과 비교하면 변화가 뚜렷합니다. 당시 내수 경쟁의 승부처는 기능 출시 속도, 도심 내비게이션 지원 범위, 가격이었습니다. 이번 제안은 완전히 다르며, 명확히 해외를 겨냥합니다. 유럽과 중동은 첨단 운전자 보조 시스템의 기능 안전 및 사이버보안 요건을 강화해 왔습니다. 그 결과 기반 소프트웨어, 반도체, 알고리즘의 통합은 최적화 수단이 아니라 양산의 전제조건이 됐습니다. 서류 작업까지 이미 끝난 스택은 OEM의 해외 프로그램 계획에서 가장 비용이 큰 단일 항목을 없애줍니다.
인사이트: 공급업체의 제품 발표처럼 보이지만, 이 소식은 사실 규제 준수의 제품화를 의미합니다. 지난 10년간 서구의 조달 부문은 중국 자율주행 소프트웨어가 빠르고 저렴하지만 중국 밖에서는 규제상 도입하기 어렵다고 가정했습니다. 따라서 리스크 판단도 사실상 정해져 있었습니다. TÜV Rheinland의 ASIL D 인증과 제시된 R171 대응 경로는 단 한 번의 발표로 그 가정의 절반을 무너뜨립니다. 남은 장벽은 엔지니어링 품질이 아니라 데이터 거버넌스와 소유·지배 관계입니다. 이는 기술적 변수가 아닌 정치적 변수이므로, 5개년 조달 전략을 세우는 입장에서는 예측하기가 훨씬 어렵습니다. 두 번째 함의는 플랫폼 계층에 더 중요합니다. 알고리즘, 반도체, 운영체제가 함께 인증되면 인증 경계가 제품 경계가 되고, 그 밖의 모든 것은 별도로 스스로를 입증해야 합니다. 업데이트 관리, 진단, 데이터 수집, 차량군 운영은 모두 이 경계 밖에 있습니다. 따라서 이 계층을 담당하는 주체는 이제 이를 추가해도 하위 계층의 인증이 무효화되지 않는다는 점을 입증해야 합니다. 이는 기능 목록이 아니라 증거 제출 부담입니다. 어떤 소프트웨어가 어느 차량에서 언제 실행됐는지 정확히 보여주는 캠페인 단위 기록을 제공할 수 있는 업체라면 이 요구를 훨씬 쉽게 충족할 것입니다.
⚙️ 업계 동향
네바다주, 한 카운티에서 3개 사업자의 로보택시 최대 8,000대 승인
순수 전기차 Ojai에 탑재된 Waymo의 6세대 Driver. Waymo는 네바다주가 발급한 세 건의 허가 중 하나를 보유하고 있습니다. 출처: Waymo.
네바다주 교통청은 8월 20일 Tesla, Uber, Waymo가 라스베이거스가 속한 클라크 카운티에서 상업용 로보택시 서비스를 운영할 수 있도록 세 건의 허가를 만장일치로 승인했습니다. 이 허가들은 향후 12개월간 총 최대 8,000대를 대상으로 합니다. Tesla 5,000대, Waymo 1,000대, Uber 1,000대이며, Uber는 Hyundai 자회사 Motional 및 Zoox와의 파트너십을 통해 운영할 예정입니다. Zoox는 별도로 차량 100대에 대한 자율주행 차량 네트워크 사업자 허가를 보유하고 있습니다. 어느 사업자든 실제로 이만큼의 차량을 투입할지는 별개의 문제입니다. Livery Operators Association과 현지 택시 회사 대표들은 진행 속도가 지나치게 빠르다며 승인에 반대했습니다. 허가 규모의 절반만 투입되더라도 클라크 카운티는 미국에서 로보택시 경쟁이 가장 밀집된 지역이 됩니다. 또한 차량군 운영 소프트웨어가 시범 운영 규모가 아니라 실질적인 다중 사업자 규모에서 처음으로 스트레스 테스트를 받는 곳이 됩니다.
Waymo, 캘리포니아주 18개 카운티에서 유료 무인 승차 서비스 승인 획득
승인 대상 18개 카운티 중 하나인 샌프란시스코에서 승객을 태우는 Waymo 차량. 출처: Waymo.
캘리포니아주 공공요금위원회는 8월 14일 Waymo의 개정 승객 안전 계획을 승인했습니다. 이에 따라 회사는 샌프란시스코 베이 지역 전체와 로스앤젤레스로 유료 무인 서비스를 확대하고 새크라멘토와 샌디에이고에 신규 진출할 수 있게 됐습니다. 대상 지역은 소노마부터 샌디에이고까지 18개 카운티에 걸쳐 있습니다. Waymo는 자사의 안전 프레임워크에 따라 점진적으로 서비스를 확대하겠다고 밝혔습니다. 이번 승인은 1월 제출된 뒤 추가 검토를 위해 처리가 보류됐던 Advice Letter No. 4를 통해 이뤄졌으며, 5월에는 보호자 미동반 미성년자와 서비스 중단 시 승객 대응 절차에 관한 보완 서류가 제출됐습니다. 주목할 세부사항은 규제의 비대칭성입니다. Waymo와 Zoox는 안전 보고 및 데이터 투명성 의무가 따르는 자율주행 차량 허가에 따라 분기별 보고서를 제출합니다. 반면 Tesla는 리무진 회사와 같은 범주인 전세 여객 운송사업자 허가로 베이 지역 서비스를 운영하며, 이 허가에는 해당 요건이 전혀 없습니다.
Volkswagen Group China, 자체 개발 운전자 보조 시스템 출시
CARIAD는 Volkswagen Group China가 지능형 주행 역량 센터 CARIZON을 통해 최초의 자체 개발 전 시나리오 주행 보조 제품을 출시했다고 발표했습니다. HS8 또는 Hyper Sense 8이라는 이름의 이 시스템은 중국 운전자들이 접하는 도로 여건과 교통 패턴에 맞춰 조정된 원스텝 엔드투엔드 L2++ 솔루션입니다. 소프트웨어 부문이 업계의 반면교사가 됐던 그룹으로서는 현지 팀의 양산형 ADAS 스택 출시가 진정한 이정표입니다. 이는 서구 OEM들이 중국 시장을 위해 수렴해 온 구조적 해법도 확인해 줍니다. 현지 스택을 구매하거나 독일에서 개발한 스택을 수출하는 것이 아니라, 자체 출시 권한을 지닌 현지 소프트웨어 조직을 구축하는 것입니다. 아직 풀리지 않은 질문은 접점에서 어떤 일이 발생하느냐입니다. 글로벌 플랫폼 위에서 지역별로 개발한 운전자 보조 기능을 실행하는 차량은 두 개의 업데이트 파이프라인, 두 개의 검증 체계, 두 종류의 형식승인 증거를 조율해야 하기 때문입니다.
소프트웨어 정의 차량의 수명, 아무도 모른다
CNBC는 8월 15일 업계가 피해 온 질문을 던졌습니다. 소프트웨어 정의 차량이 오래되면 어떻게 될까요? Mobility Global에 따르면 미국의 평균 차령은 이제 12.8년이며, 미국인들은 그 어느 때보다 오래 차량을 보유하고 있습니다. 반면 스마트폰과 노트북의 지원 주기는 그에 훨씬 못 미칩니다. 기사에 인용된 분석가들은 소프트웨어 의존도가 높은 차량이 자동차가 아닌 가전제품처럼 노후화할 수 있다고 우려합니다. 독점 플랫폼을 정비하려면 전문 기술, 도구, 데이터 접근 권한이 필요하기 때문입니다. 미국 각 주에서는 수리할 권리 관련 입법이 확산되며 엔지니어링 문제를 법적 문제로 바꾸고 있습니다. 이는 운용 수명 전반의 데이터 논의에서 화려하지 않은 부분이지만, 향후 10년간의 보증, 잔존가치, 규제 리스크가 실제로 걸려 있는 지점입니다. 차량 업데이트를 언제까지 제공할지 밝히지 못하는 OEM은 비용을 산정하지 않은 암묵적 약속을 하고 있는 셈입니다.
SiEngine, 7nm 차량용 AI 가속기 본격 양산 돌입
SiEngine은 자체 개발한 차량용 7nm AI 가속기 Tiangong 100, 일명 NNA100이 본격 양산에 들어갔으며 OEM 및 Tier 1 파트너에 대량 출하 중이라고 발표했습니다. 같은 시기 BYD의 주행 보조 기능 탑재 차량이 352만 대를 넘어섰다는 소식도 나왔습니다. 이 두 수치는 함께 봐야 합니다. 국산 반도체가 대량 생산에 도달하고 단일 자국 OEM이 주행 보조 차량 350만 대 규모를 운영한다는 것은, 주류 운전자 보조 시스템용 연산 하드웨어를 더 이상 수입에 의존하지 않는 공급망과 학습에 활용할 만큼 충분히 큰 데이터 수집 기반을 의미합니다. 중국의 컴퓨팅 문제는 어느새 접근성의 문제에서 수율과 비용의 문제로 바뀌었습니다.
💼 기업 행보 및 파트너십
UISEE와 ComfortDelGro Bus, 자율주행 버스 도입 협약 체결
UISEE와 싱가포르 기반 ComfortDelGro Bus는 확장 및 복제가 가능한 운영을 목표로 자율주행 버스 기술 검증, 상용 도입, 생태계 통합에 관한 양해각서를 체결했습니다. 대중교통은 인지 측면에서는 가장 수월하지만 운영 측면에서는 가장 까다로운 자율주행 환경입니다. 고정 노선은 쉽지만 서비스 수준 협약, 가동시간 의무, 차고지 물류는 그렇지 않기 때문입니다. 이 분야에서 양해각서가 매출로 이어지는 비율은 낮으므로, 실제 도입보다는 의향을 보여주는 신호로 받아들여야 합니다.
Changan과 Honor, 공동 혁신 연구소 개소
Changan Automobile과 스마트폰 제조사 Honor는 공동 혁신 개방형 연구소를 출범시키며 2023년 공동 개발팀 구성으로 시작된 파트너십을 한 단계 끌어올렸습니다. Changan은 자사의 Tianshu Intelligent Test Center를 활용해 자동차 제조사 최초로 Honor의 공동 인증 권한을 받았습니다. 양사는 기능을 하나씩 적용하는 대신 공동 개발·시험·인증 체계를 구축했습니다. 완전히 새로워진 Deepal S05가 Honor Smart Connect 3.0을 처음 탑재하며, 이 기술은 현재 Changan의 21개 모델에 적용돼 출하되고 있습니다. Changan은 8월 11일 선전에서 Huawei와 AI, 컴퓨팅, 디지털 인프라 전반에 걸친 포괄적 협력 프레임워크를 체결했습니다. 2주도 안 돼 두 번째 소비자 전자제품 업체와의 협력이 심화됐다는 사실은 중국 OEM의 리스크 분산 방식을 보여줍니다. 하나의 동맹이 아니라 파트너십 포트폴리오를 구축하고 있으며, 콕핏이 경쟁의 장이 되고 있습니다.
📊 시장 및 보고서
새 전망: 자동차 사이버보안 시장, 2033년 188억 6,000만 달러 규모
MarketsandMarkets는 8월 17일 글로벌 자동차 사이버보안 시장이 2026년 68억 8,000만 달러에서 2033년 188억 6,000만 달러로 연평균 15.5% 성장할 것이라는 전망을 발표했습니다. 제공 유형별로는 소프트웨어가 가장 빠르게 성장하는 부문으로 지목됐습니다. 수치 자체보다 유용한 것은 그 배경 논리입니다. 분석가들은 성장 원인으로 아키텍처 통합을 꼽습니다. 기능이 도메인 및 존 컨트롤러로 통합되면서 핵심 소프트웨어와 연산 자원이 집중되고, 그에 따라 단 한 번의 침해가 미치는 피해 범위도 커집니다. 또한 공급업체들이 보안 무선 업데이트 프레임워크와 함께 AI 기반 위협 모니터링을 제공하는 사례가 늘고 있다고 지적합니다. 업데이트 무결성과 이상 탐지를 별개가 아니라 하나의 제품으로 취급하는 것입니다. 공급업체와 이해관계가 가까운 시장 규모 추정치는 늘 그렇듯 어느 정도 할인해서 받아들여야 합니다. 자동차 사이버보안과 일반 제품 보안의 경계를 보고서 발행사마다 다르게 설정하기 때문입니다. 다만 방향성에 관한 주장은 반박하기 어렵고, 이제 3주 앞으로 다가온 9월 11일 EU 사이버 복원력법 보고 의무 시행 시점과도 맞물립니다.
👋 마무리
두 가지를 주목해야 합니다. Honda와 Nissan은 공동 차량 운영체제에 관한 정식 협약 체결 목표를 8월 말로 잡았습니다. 약 일주일이 남은 만큼 문서가 나오거나 일정이 미뤄질 것입니다. 따라서 다음 호까지는 그 문서가 거버넌스 모델을 명시하는지, 아니면 단지 의향만 담는지 알 수 있을 것입니다. 그리고 EU 사이버 복원력법의 보고 의무가 9월 11일부터 시행됩니다. 실제로 악용되고 있는 취약점에 대해 24시간 이내 조기 경보와 72시간 이내 상세 통지를 ENISA의 단일 보고 플랫폼을 통해 제출해야 합니다. 사람들이 계속 놓치는 적용 제외 조항에 주의해야 합니다. 기존 자동차 규제 체계에 따라 형식승인을 받은 차량은 CRA 적용 대상에서 제외되지만, 진단 도구, 충전 장비, 애프터마켓 텔레매틱스, 백엔드 플랫폼 등 차량 주변의 연결형 제품은 대체로 제외되지 않습니다. 각 제품이 이 경계의 어느 쪽에 속하는지 파악하는 작업은 6월에 시작했어야 하지만, 이제 남은 3주 안에 해내야 합니다.
- SDV Insider 팀 🚗💨