SDV Insider - 2026년 6월 5일
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이번 주 업계의 무게중심은 타이베이로 이동했습니다. COMPUTEX와 NVIDIA의 GTC Taipei 기조연설에서 자동차 업계의 핵심 화두는 신차도, 새로운 도시도 아닌 플랫폼이었습니다. NVIDIA는 데이터센터가 그랬듯 로보택시 역시 처음부터 자체 구축한 스택이 아니라 구매한 레퍼런스 설계를 기반으로 운영돼야 한다는 주장을 이번 주 내내 펼쳤습니다. 며칠 앞서 선전에서는 BYD가 자체 4 nm 주행 칩으로 정반대의 주장을 내놓았습니다. 이번 주의 전략적 갈림길이 두 차례의 언론 행사에서 드러난 것입니다.
이러한 주요 뉴스 이면에서는 올봄 내내 추적해 온 통합 흐름이 꾸준히 이어졌습니다. 한 Tier-1 공급사는 안전 등급 미들웨어를 오픈소스로 공개하고, 표준화 기구는 센서와 컴퓨팅 장치 사이의 연결에 적합성 인증 체계를 도입했으며, 콕핏은 이제 단일 칩으로 모든 화면을 구동합니다. 여기에 미국 정부가 외국계 자동차 제조사에 첫 커넥티드카 승인을 조용히 내준 사실까지 더하면 이번 주의 시사점은 명확합니다.
이번 주의 핵심 신호: SDV 스택은 반도체부터 상위 계층까지 표준화되고 있으며, 업계는 자율주행 플랫폼을 빌려 쓰는 쪽과 완전히 자체 소유하는 쪽으로 갈라지고 있습니다.
🚀 주요 뉴스
플랫폼 대 수직통합: NVIDIA와 BYD, 로보택시 두뇌의 소유권을 두고 정반대 선택
NVIDIA는 6월 1일 GTC Taipei에서 DRIVE Hyperion 플랫폼을 자율주행차를 위한 완전한 레벨 4 대응 레퍼런스 아키텍처로 재정립했습니다. DRIVE AGX 차량용 컴퓨팅, DriveOS 기반 Halos 안전 시스템, 검증된 멀티모달 센서 구성, DRIVE AV 소프트웨어 스택을 결합한 것입니다. 제안의 초점은 분명히 산업화에 있습니다. 로보택시 개발사마다 맞춤형 컴퓨팅 및 센서 스택을 직접 구축하는 대신, 안전성이 검증된 공통 기반을 채택하고 그 위의 소프트웨어로 차별화하라는 것입니다.
NVIDIA가 공개한 도입 사례는 이러한 플랫폼 전략을 구체적으로 보여줍니다. Uber와 Autobrains는 2026년 말 뮌헨에서 Hyperion 기반 Agentic-AI 로보택시 프로그램을 시작합니다. Foxconn은 2028년 가오슝에서 Hyperion 기반 차량군 운영을 목표로 하고, HUMAIN은 사우디아라비아에 Hyperion 로보택시를 도입하며, VinFast는 Hyperion 10을 기반으로 동남아시아용 레벨 4 플랫폼을 구축하고 있습니다. 자세한 내용은 아래에서 다룹니다. 이들을 관통하는 공통점은 지리적·아키텍처적 확장성입니다. 하나의 레퍼런스 설계가 유럽, 대만, 중동, 동남아시아를 아우릅니다.
이는 NVIDIA가 AI 인프라에서 펼쳤던 것과 같은 전략입니다. 레퍼런스 플랫폼을 정의하고, 이를 둘러싼 생태계를 인증한 다음, 나머지 모두가 자사 기반 위에서 개발하도록 하는 것입니다. 스택을 처음부터 구축하는 비용과 안전성 확보 부담으로 자금력이 충분한 프로그램조차 여러 차례 좌초된 자율주행 분야에서, 구매 가능한 L4 대응 기반은 분명 매력적인 제안입니다. 동시에 실질적인 영향력을 수반하는 권력 집중이기도 합니다.
정반대의 사례는 사흘 먼저 나왔습니다. BYD는 5월 28일 선전에서 열린 지능화 전략 발표 행사에서 Xuanji A3를 공개했습니다. BYD가 중국 최초의 자체 개발 4 nm 차량용 등급 주행 칩이라고 소개한 이 제품은 이미 양산 중이며, 레벨 3와 레벨 4를 기본 지원합니다. 3개 칩으로 구성된 클러스터에서 2,100 TOPS 이상의 성능을 제공하면서 연산량당 전력 소비는 약 20% 낮췄습니다. BYD는 자체 God’s Eye 소프트웨어와 결합해 연산 자원 활용률이 두 배로 높아졌다고 주장합니다. 이는 Hyperion과 반대되는 전략을 가장 명확히 보여줍니다. 수직통합 자동차 제조사가 자체 반도체, 소프트웨어, ADAS 스택 전체를 직접 설계하는 것입니다. 이를 뒷받침하는 칩 R&D 프로그램에는 BYD 추산 7,000명 이상의 엔지니어와 약 140억 달러가 투입됐습니다.
분석: 2주 전 우리는 SDV 스택에서 차별화 요소가 아닌 계층들이 직접 만드는 것이 아니라 구매하는 대상으로 산업화되고 있다고 설명했습니다. ADAS 기반 계층에서는 Elektrobit와 ETAS, 미들웨어 계층에서는 AGL과 Bosch의 S-Core가 그 사례였습니다. Hyperion은 같은 논리가 로보택시 계층에 도달한 사례이며, 지금까지 가장 큰 전략적 의미를 지닙니다. 향후 10년 동안 가장 가치가 높은 자율주행 소프트웨어가 개발될 곳이 바로 로보택시 컴퓨팅 플랫폼이기 때문입니다. 이점은 분명합니다. 검증된 레퍼런스 설계가 있으면 지역 기업들(VinFast, HUMAIN, Foxconn)은 Waymo 규모의 전면 자체 개발에 투자하지 않고도 L4에 도전할 수 있습니다. 위험 역시 분명합니다. Hyperion이 사실상의 기본 선택지가 되면 NVIDIA는 AI 학습 분야에서 이미 확보한 것과 같은 통행료 징수자의 지위를 자율주행에서도 차지하게 됩니다. 이것이 바로 BYD가 거부하는 의존성이며, Xuanji A3가 사양표 이상의 의미를 갖는 이유입니다. 업계는 플랫폼을 빌려 쓰는 기업과 수직통합으로 자체 소유하는 기업으로 갈라지고 있으며, 그 구분은 규모에 따라 형성되고 있습니다. 지역 및 신흥시장 기업은 빠르고 저렴하게 움직이기 위해 NVIDIA의 스택을 빌리는 반면, 칩 개발 비용을 분산 회수할 만큼 물량이 있는 거대 기업들은 통행료를 피하기 위해 직접 구축합니다. BYD와 Tesla는 전면적으로, 센서 스택을 최근 42% 축소한 Waymo는 자신만의 방식으로 이 길을 택하고 있습니다. 주목할 점은 서구의 유력 로보택시 운영사 중 실제로 Hyperion 도입을 확정하는 곳이 나올지, 그리고 소프트웨어까지 점점 더 좌우하는 레퍼런스 설계 앞에서 ‘상위 소프트웨어로 차별화한다’는 구상이 유지될지입니다. 선두 기업들이 손대지 않는 플랫폼은 후발 주자들을 위한 플랫폼일 뿐입니다.
⚙️ 업계 동향
Tesla, 로보택시 서비스 지도 확대하며 이면의 FSD 계약서는 조용히 수정
이번 주 Tesla를 둘러싼 두 흐름이 맞물렸습니다. 운영 측면에서 Tesla는 감독 없는 Robotaxi 서비스를 오스틴 광역권 전체로 확대했습니다. 하지만 이 지역에 투입되는 차량은 여전히 약 20대에 불과합니다. 22주차에 다룬 텍사스주 제출 자료에서 Waymo의 577대와 대비됐던 수치 그대로입니다. 차량을 늘리지 않고 지도만 넓히는 것은 운영 확대가 아니라 마케팅상 외형 확대입니다. 법적 측면에서는 Electrek이 여러 차주를 통해 Tesla가 ‘supervised’라는 용어가 생기기 수년 전에 체결된 Full Self-Driving 구매 계약서에 해당 문구를 소급 삽입하고 원본 계약서에는 접근할 수 없게 했다고 확인했습니다. FSD 마케팅 관련 미국 소송이 집단소송으로 인정된 가운데 증거 훼손 우려가 제기됐으며, 중국에서도 차주 10명이 별도의 사기 소송을 제기했습니다. 이는 단일 출처에만 근거해 22주차에서 제외했던 L4 대 L2 논쟁이 추가 확인을 거쳐 드러난 것입니다. 이제 소프트웨어에 관한 주장과 이를 뒷받침하는 계약 기록 모두가 쟁점이 됐습니다.
MIPI Alliance, 차량용 SerDes 표준 최초의 적합성 프로그램 도입
MIPI Alliance가 A-PHY 장거리 SerDes 표준을 위한 적합성 프로그램을 시작했습니다. A-PHY는 소프트웨어 정의 차량에서 이미지 센서 및 디스플레이와 중앙 컴퓨팅 장치 사이에 데이터를 전송하는 최대 15미터 길이의 고속 연결 표준입니다. A-PHY는 공식적인 다중 공급업체 검증 체계를 갖춘 최초의 차량용 SerDes 표준이 됐으며, BitifEye가 첫 공인 시험기관으로 지정됐습니다. 이는 서로 다른 공급사의 센서와 컴퓨팅 장치가 기능 안전성과 EMI 내성을 보장하면서 실제로 상호운용돼야만 중앙집중형 SDV 아키텍처가 작동하기 때문에 중요합니다. 눈에 띄지 않는 연결 기반이지만 그 영향은 결정적입니다. 표준화되고 인증 가능한 연결 체계가 있어야 OEM이 한 공급사에 종속되지 않고 여러 공급사를 조합할 수 있습니다.
Volvo, 미국 커넥티드카 규정에 따라 승인받은 첫 자동차 제조사로 선정
Volvo Cars가 중국 또는 러시아와 연계된 커넥티드카 하드웨어와 소프트웨어를 제한하는 ‘Connected Vehicles’ 규정에 따라 미국 상무부 ICTS 부서로부터 개별 승인을 받았습니다. Volvo의 지배구조, 텔레매틱스 아키텍처, 데이터 보안 관행을 검토한 뒤 내려진 이번 건별 승인으로 Geely 소유의 이 자동차 제조사는 미국에서 커넥티드카를 계속 수입·판매할 수 있게 됐습니다. 이는 최초의 승인 사례로, 커넥티드카 규정을 추상적인 정책에서 구체적인 진입 관문으로 바꿔 놓았습니다. 데이터 보안 아키텍처는 이제 부수적인 규정 준수 사항이 아니라 시장 진입 요건이며, 이 관문을 처음 통과한 OEM이 뒤따르는 모든 기업의 기준을 제시하게 됩니다.
Hyundai Mobis, Eclipse S-Core에 합류하고 안전 등급 미들웨어를 오픈소스로 공개
Hyundai Mobis가 Eclipse Foundation 산하 SDV Working Group에 합류했으며, ASIL-B 기능 안전 요건 충족을 목표로 구축된 최초의 오픈소스 차량용 소프트웨어 플랫폼인 S-Core 프로젝트에 기여할 예정입니다. 이 Tier 1 공급사는 자체 개발한 Linux 컨테이너 솔루션을 공개합니다. 회사에 따르면 이 솔루션은 기존 제어기 대비 약 10배 빠른 파티셔닝으로 소프트웨어를 격리하며, 변조 방지를 위한 상시 무결성 검사도 제공합니다. Hyundai Mobis가 자체 양산 코드를 글로벌 프로젝트에 공개하는 것은 이번이 처음이며, 이는 Bosch의 S-Core 추진과 같은 추세를 보여주는 또 하나의 사례입니다. 미들웨어 계층은 개방·공유되는 방향으로 나아가고 있으며, 공급사들은 이제 독점 스택 소유가 아니라 기여와 통합 역량으로 경쟁합니다.
LG, Google, Qualcomm, 하나의 칩으로 멀티 디스플레이 콕핏 전체 구동
LG가 Google과 공동 개발하고 Qualcomm의 차세대 Snapdragon Cockpit Platform에서 실행되는 Android Automotive OS 콕핏 솔루션을 공개했습니다. 이 솔루션은 하나의 시스템온칩으로 화면비가 서로 다른 여러 실내 디스플레이를 구동해, 통상적인 화면당 제어 칩 하나 방식에서 벗어납니다. 파노라마형 멀티스크린 실내를 구축하는 자동차 제조사에는 비용과 복잡성에 관한 이야기이며, 이번 주의 주제가 콕핏 계층에서 구현된 사례이기도 합니다. 더 적은 수의 고성능 컴퓨팅 플랫폼에 기능을 통합하고, 나머지 분할은 소프트웨어에 맡기는 것입니다.
💼 기업 동향 & 파트너십
VinFast, NVIDIA, Autobrains, 동남아시아 최초의 Agentic-AI 레벨 4 프로그램 출범
VinFast와 Autobrains는 GTC Taipei에서 NVIDIA DRIVE Hyperion 10을 기반으로 Autobrains의 Agentic AI를 활용하는 동남아시아 대상 레벨 4 자율주행 프로그램을 발표했습니다. Agentic AI는 하나의 엔드투엔드 모델 대신 주행 과제에 필요할 때만 활성화되는 전문 에이전트를 사용합니다. 연산 부하를 낮추고, 이 지역의 혼잡하고 예측 불가능한 교통 환경을 정면으로 겨냥한 저비용 L4 구현 경로를 제시하는 것입니다. 이는 NVIDIA가 Hyperion 전략을 제시한 바로 그 주에 나온 가장 명확한 실증 사례입니다. 지역 자동차 제조사가 전체 스택에 단독 투자하는 대신, 레퍼런스 플랫폼과 전문 AI 계층을 활용해 합리적인 비용의 L4에 도전하는 것입니다.
AISIN, AI 운전자 모니터링 및 음주 감지 스택에 Green Hills, NXP, Smart Eye 선정
AISIN은 음주 감지 기능을 갖춘 차세대 운전자 모니터링 시스템의 안전 기반으로 Green Hills Software를 선정했습니다. Green Hills의 ASIL 인증 INTEGRITY 및 µ-velOSity RTOS를 NXP의 i.MX 9 애플리케이션 프로세서와 Smart Eye의 비전 AI에 통합합니다. 이 시스템은 듀얼 RTOS 파티셔닝을 활용해 하나의 SoC에서 카메라 AI와 안전 검사기를 실행하며, 2028년 양산을 목표로 합니다. 전 세계적으로 운전자 모니터링 의무 규정이 강화되면서 실내 안전 스택은 통합되고 인증 가능한 독자적인 소프트웨어 영역으로 자리 잡고 있습니다. 여기에 적용된 RTOS와 NPU의 결합은 다른 기업들이 따를 모델이 될 것입니다.
📅 예정 행사
Autonomous Vehicle Technology Expo Europe - 슈투트가르트
2026년 6월 23-25일. 세션은 SDV 아키텍처, 안전한 자율주행 도입, 시뮬레이션 및 검증, 표준 및 규제를 아우릅니다. NVIDIA의 Hyperion 플랫폼 전략이 막 제시되고 SDV 표준 계층(MIPI A-PHY, Eclipse S-Core)이 빠르게 움직이는 가운데, 슈투트가르트는 2027년 프로그램에서 무엇을 표준화하고 무엇을 독점 기술로 유지할지를 논의하는 유럽의 첫 주요 무대가 될 것입니다.
👋 마무리
이번 주의 핵심 신호:
자율주행 스택은 플랫폼을 빌려 쓰는 쪽과 수직통합으로 자체 소유하는 쪽으로 갈라지고 있습니다. NVIDIA는 모든 로보택시가 DRIVE Hyperion을 사용하기를 원합니다(VinFast, HUMAIN, Foxconn, 뮌헨의 Uber). 반면 BYD의 자체 개발 4 nm Xuanji A3는 거대 기업들이 통행료를 피하기 위해 직접 구축하고 있음을 보여줍니다. 누가 수익성을 좌우할 것인지는 아직 열린 질문입니다.
표준화가 계층별로 확산되고 있습니다. 센서와 컴퓨팅 장치의 연결에는 MIPI A-PHY, 미들웨어에는 Eclipse S-Core(이제 Hyundai Mobis도 참여), 콕핏에는 단일 SoC 기반 AAOS가 자리합니다. 차별화 요소가 아닌 계층을 독점적인 자체 버전으로 보유해야 할 명분은 점점 약해지고 있습니다.
커넥티드카 데이터 보안 규정은 이제 시장 진입을 좌우합니다. Volvo의 미국 최초 승인 사례는 규정 준수 계층에 실질적인 강제력이 있음을 보여줍니다. 수년 전의 아키텍처 결정이 이제 누가 어디에서 판매할 수 있는지를 결정하고 있습니다.
이번 주 로보택시, 콕핏, 미들웨어, 연결 체계는 모두 공통 기반을 향해 움직였습니다. 모든 SDV 팀이 마주한 전략적 질문은 데이터센터 업계가 이미 답했던 질문과 같습니다. 플랫폼이 다른 기업의 것일 때, 우리는 여전히 어디에서 가치를 소유할 수 있을까요?
- SDV Insider 팀 🚗💨